Las bases de hidros y la Unidad de Servicios Marítimos nº 6 Francisco Iglesias Brage y el Sector Aéreo de Galicia
Luis do Rego Santín
ORCID: https://orcid.org/0000-0002-3828-6468
1. Introducción
En las reuniones del Consejo Superior Consultivo del Ministerio del Aire se seguía analizando el plan de flota aérea presentada por el ministro Yagüe. Tras la proposición de que el material de origen italiano fuera para la aviación de reconocimiento marítimo, la discusión derivaría hacia el tipo de hidroavión embarcable. González Gallarza propone preguntar a la Marina. Voces muy significativas dentro del Consejo anticipan que pedirán portaaviones.
La decisión final es adquirir hidroaviones para reconocimiento cercano y lejano y pedir a la Marina que determine el número y tipo de aviones catapultables que necesitan.
La Ley de Flota Aérea se aprueba en el Consejo de Ministros de junio de 1940, pero no se implementará porque España no emprendió ningún conflicto al lado del Eje (Sempere, 2007: 262). Con este artículo lo que pretendemos, en primer término, es divulgar el empleo de los hidroaviones en España desde la finalización de la Guerra Civil, y, en segundo lugar, reflexionar sobre el proyecto de creación de una base de hidroaviones en Ferrol. Para ello, nos apoyaremos en las investigaciones llevadas a cabo en los Archivos Históricos del Ejército del Aire y el del Reino de Galicia.
Es obvio que España es un país en el Mediterráneo y que, a la hora de defenderlo, nuestras costas e islas están más expuestas a agresiones que nuestras fronteras. Pero es esta geografía la que a su vez permite ser la plataforma idónea para vigilar e interferir en todas las actividades aéreas sobre una zona del Atlántico, del Mediterráneo, de Europa y de África (Azcárraga, 1944: 21).
La escasez económica, una flota mermada por la guerra y una política militar inmediata, la única solución racional para resolver el problema de la defensa son las bases aéreas terrestres y de hidros. No se puede pensar en portaaviones —en síntesis, una base aérea móvil—, ni por tanto en una aviación embarcada, decían los detractores de la Aviación Naval (Rueda, 1941: 610), en tanto no existiera una numerosa Escuadra naval. Esto nos conduce a la elección de los medios de acción a emplear y a una acertada proporcionalidad entre hidros y terrestre.
Sus misiones son manifiestas: la cooperación con el Ejército de Tierra empleando monomotores o bimotores pequeños y la cooperación con la Marina, con el material expuesto anteriormente.
Pero hay otra fracción, no embarcada, también de cooperación, para actuar desde las bases. Sus medios son aparatos polimotores terrestres, no estando excluidos los hidros. Estas aviaciones para el Ejército y la Marina, no relegan a una flota aérea independiente, dedicada a ciertas misiones peculiares y autónomas del Arma Aérea.
2. La génesis de los servicios de índole marítima
Desde la Subsecretaría del Ministerio del Aire, en el primer trimestre de 1942 se envían Notas de la 1ª Sección números 252 y 1211 a las Direcciones Generales de Industria y Material1 y de Personal2, respectivamente. Se les requiere un informe sobre la creación de los Transportes y Salvamentos Marítimos y de las Unidades de Servicios Marítimos.
El 16 de marzo Roa Miranda, Director General de Industria y Material, informaba que para el mantenimiento del material flotante se nombraría una Maestranza de cabecera. En cuanto al personal obrero se incluirán dentro del nuevo Cuerpo Pericial.
El 28 de abril White Santiago, Director General de Personal, le remite al general Subsecretario una distribución del material asignado a los apostaderos, a las bases de hidros y a las escuadrillas de hidroaviones. También, el personal para una escuadrilla costando esta de nueve aviones, así como un modelo de agrupación de los Servicios Marítimos del Ejército del Aire. Por último, establece cuatro bases de hidros con sus apostaderos: Baleares (Plana Mayor de la Unidad de Servicios Marítimos en Pollensa, destacamentos y servicios en las islas y desde la bahía de Rosas a los Alcázares y puerto de Cartagena); África (Plana Mayor de la Unidad de Servicios Marítimos en Atalayón, destacamentos y servicios en las costas de Marruecos y costa sur de España desde Cartagena hasta Huelva); Canarias (Plana Mayor de la Unidad de Servicios Marítimos en Las Palmas, destacamentos y servicios en las islas y costa occidental de África) y en el Cantábrico (donde se determine la Plana Mayor, destacamentos y servicios en la costa norte de España. Esta Unidad estará creada en papel hasta que se decida su entrada en servicio).
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A partir de 1947, las Unidades de Servicios Marítimos se dispondrán dos en la Región Aérea de Levante (la nº 1 en San Javier y la nº 2 en los Alcázares; una en la Región Aérea Atlántica (la nº 6 en Ferrol); una en la Zona Aérea de Baleares (la nº 5 en Pollensa); una en la Zona Aérea de Canarias y África occidental (la nº 3 en Las Palmas) y una en la Zona Aérea de Marruecos (la nº 4 en Atalayón).
3. Los hidros en la defensa del espacio aéreo
Las sistemáticas violaciones del espacio aeromarítimo y los planes de invasión en el transcurso de la II Guerra Mundial, obligaron al Mando a organizar una cobertura aérea para frenarlas. En la Zona Aérea de Canarias y África occidental, una de las ocho divisiones territoriales creadas en 1940, se establece el Regimiento Mixto número 4, integrado por los cazas del 29 Grupo y el 11 Grupo.
Este último, a su vez, compuesto por la 11ª Escuadrilla con los Junkers Ju-52 y por la 54ª Escuadrilla de hidroaviones Dornier Wal, estacionados en el puerto de la Luz en las Palmas. En la Fuerza Aérea de Marruecos se crea el 27 Grupo con los Heinkel He 112 y los Fiat G-50 en la Base de Tauima y la 51 Escuadrilla de Hidros Dornier Wal J en la de Atalayón.
Llegado el año 1943, concretamente el mes de abril, mientras se concertaba con Alemania la adquisición de armamento moderno a través del Programa Bär, el Ministerio del Aire recibe una propuesta para la adquisición de hidroaviones sesquiplanos, monomotores y con flotadores Heinkel He-114A.
En el mes de octubre se reciben un total de doce y son destinados al Grupo de Hidros de Los Alcázares para escuela (Molina, 2015: 62). Cuando Hevia Álvarez-Quiñones llegó a esta Base para mandar la unidad afirmó con respecto al material: «habían volado durante no mucho tiempo, tenían los flotadores de duraluminio agrietados, ya que habían cristalizado en algunas partes, pero aquello era reparable» (Madariaga, 1985: 17). Uno de los He-114A se asignaría permanentemente como dotación al crucero Miguel de Cervantes. Sería el único material volante del que dispondría una disipada Aeronáutica Naval, hasta su renacimiento con la llegada a Marín en 1954 de los Bell-47G (Zumalacárregui, 2018: 8).
En el mes de junio, se celebró una comisión interministerial Marina-Aire para estudiar una propuesta para la instalación de una base de hidroaviones en Ferrol (Díaz, 2004: 63).
El ministro Vigón acompañado por el Secretario General del Ministerio, Iglesias Brage, se traslada a Galicia en agosto. En su visita de inspección de las obras de Infraestructuras y Protección del Vuelo, acuden a Sta. Uxía de Ribeira —donde estaba instalada una estación de radiosonda de la Marina alemana desde 1941—, a Lugo, para comprobar el montaje de un radiogoniómetro estacionario Adcock de seis mástiles, a Santiago, a Pontevedra y a Marín, donde se había instalado, al igual que en O Grove, un equipo de sondeos aerológicos.
4. Las obras del sector aéreo de Galicia
Por Orden Ministerial de fecha 19 de junio de 1945, se nombra al teniente coronel del Cuerpo de Ingenieros Aeronáuticos Francisco Iglesias Brage, jefe de la Zona Territorial de Industria número 7 y del Servicio de Obras del Sector Aéreo de Galicia. La primera jefatura se establece en A Coruña y la segunda, inicialmente, en el aeródromo de Lavacolla, en Santiago de Compostela.
En el mes de agosto inspecciona las obras que se realizan en los aeródromos de Rey Stolle —Rozas—, Guitiriz y a las instalaciones de Bonxe-Outeiro de Rei, en Lugo. Examinará, posteriormente, las obras de la carretera a monte Lagoa y las edificaciones en dicho paraje.
En septiembre comprueba el estado de las obras en Pedrafita do Cebreiro y visita Vigo para estudiar la posibilidad de establecer un nuevo aeropuerto. En el mes de noviembre viajará A Coruña y Vigo acompañando al general jefe de la Región Aérea Atlántica3, de la que depende.
El 15 de diciembre de 1945, remite a la Región Aérea Atlántica la relación de obras que no se terminarán en ese ejercicio económico y las previsiones económicas para 1946. En el proyecto Edificaciones para las instalaciones de radio Lagoa de Ferrol, en el transcurso de 1945, no se invirtieron 243.459 pesetas.
Para 1946 se precisará la cantidad de 651.127,45 pesetas. En el proyecto Cimentación, albañilería, montaje y adquisición cubierta para los hangares reticulados de 40 x 45 en el aeródromo de Rey Stolle (Rozas) de Lugo, en 1945 no se invirtieron 580.000 pesetas, las mismas que se requerirán para 1946.
Durante la ejecución del proyecto Prolongación de las pistas norte-sur y esteoeste del aeródromo de Lavacolla de Santiago, en 1945 no hubo ninguna inversión y en 1946 se necesitarán 5.424.1464pesetas. Eran notorias las dificultades económicas del momento.
5. Las bases de hidroaviones de Ferrol y la Unidad de Servicios Marítimos número 6
En la ensenada de Caranza, ría de Ferrol, el arquitecto José del Río Soler de Cornellá formula en 1946 el proyecto Urbanización, alineaciones, rasantes y obras complementarias de fábrica para la sustentación de banqueos, para la base de hidros en el Ferrol.
Contempla una distribución general de los pabellones en instalaciones y servicios generales (cuerpo de guardia, oficinas, almacenes generales, clínica, automóviles, depósito de agua y central eléctrica); en instalaciones de vuelo (torre de mando, hangares, talleres, paracaídas, salvamento y calafateo), y, por último, las instalaciones de albergue (para personal civil, marinería, tropa, especialistas, suboficiales, oficiales, capitanes y comandantes).
Esta ordenación, además de haber sido contemplada a partir del programa de necesidades, tiene en consideración las necesidades de mayor a menor altura, de aproximación a los accesos y al agua, del establecimiento de comunicaciones entre ellos y la superficie de cada pabellón. Se aúnan, así, legibilidad, representación y eficacia (Abelleira, 2015: 3.3 / 29).
Empero estas obras, comenzadas el 1 de septiembre, son muy exigentes en cuanto a los tiempos de ejecución, al menos cinco años. Debido a la urgencia del traslado de los hidroaviones de los Alcázares al Ferrol, desde la jefatura de obras del Sector Aéreo de Galicia se dictamina, como solución ocasional, adaptar la Base Naval de la Graña para Base provisional del 52 Grupo de hidros, dotado de los Heinkel He114A de reconocimiento.
En el informe que la jefatura del Servicio de Obras presentó a la superioridad argumentaban dos disyuntivas con respecto al emplazamiento. En la primera se examina inicialmente la disposición de los muelles, superficies para la instalación de los hangares, las maniobras de los hidros y las operaciones para arriarlos o izarlos mediante grúa.
La única alternativa era la explanada utilizada por el Servicio de Obras Civiles del Consejo Ordenador, como taller de construcción de los bloques para sus obras marítimas. Esta solución, denominada A, sólo perjudicaría la construcción de bloques. Se precisarían tres meses para eliminarlos y transportar a otro lugar.
La segunda disyuntiva, denominada B, supone construir la línea del nuevo muelle y el consiguiente relleno, 20.000 mᵌ, para disponer de la superficie necesaria para el emplazamiento de hangares y maniobras de los hidros El plazo de ejecución se estima en seis meses, siendo la consideración por parte de la jefatura no inferior a diez meses, por lo que se desecha esta opción.
En el Sector Aéreo de Galicia se dispone de dos hangares metálicos, de 20 por 20 metros de superficie, que estaban en el aeródromo de Sarria. Como cada uno de los hidroaviones necesita 75 m² con las alas plegadas, sin un muro intermedio cabrían casi la totalidad de los hidros en los dos hangares, quedando en el mar sólo, los de instrucción, mantenimiento o vuelos de pruebas5.
En lo que respecta al alojamiento, la Base de La Graña dispone de un pabellón-residencia de dos plantas. La superior sería destinada a los oficiales y la planta inferior está preparada para el alojamiento de especialistas. En esta edificación también pueden instalarse las oficinas que sean necesarias.
Hay varios talleres de la Base que pueden servir para las reparaciones más inmediatas y que cuentan con suficientes elementos, principalmente el de torpedos. Hay almacenes y pañoles para cubrir las demandas del Grupo. Finalmente se adoptó la segunda alternativa en relación al emplazamiento. Los He-114A continuaron en los Alcázares. A partir de 1951, ya desde la Base de Pollensa, fueron empleados en vuelos de prácticas de persecución del rastro de torpedos y control de tiro, con la Marina. Un año más tarde los últimos ejemplares dejaron de volar (Velarde, 2018: 301).
El ingeniero militar Juan Noreña Echeverría, en marzo de 1947, realiza el Proyecto de Malecón de Abrigo, Muelle y Explanada para la Base de Hidros de Ferrol. Para poder proseguir con los trabajos durante ese año, el coronel Iglesias Brage, ordena al ingeniero del Servicio de Obras Rosselló Bibiloni, que estudie el programa de obras a ejecutar presentado su presupuesto para solicitar el oportuno crédito. No deberá ser superior a 1.800.000 pesetas, por ser la cantidad reservada por la Dirección General de Aeropuertos para esta obra en este ejercicio económico.
El ingeniero Rosselló detecta que el emplazamiento del muelle en el proyecto primitivo no parece el adecuado, ya que la plataforma es de muy reducida superficie. Insuficiente para ubicar los hangares de la base y obtener además el espacio necesario para estacionamiento y maniobra de los hidroaviones. Se estima preciso volver a estudiar las dimensiones.
En relación con la dotación de la Unidad de Servicios Marítimos número 6-Ferrol, tuvo como dotación hasta el 28 de agosto de 1945 al sargento del Arma de Aviación, Escala de Tierra, Sergio Conejo Villar, que pasó a cubrir vacante de provisión normal y de forma voluntaria en la Plana Mayor de la Región Aérea Atlántica. Desde 1948 estuvo destinado el sargento del Arma de Aviación, Escala de Tierra Jesús Vázquez Otero, pasando en 1953 a servir destino en los Servicios Regionales de la Región Aérea Atlántica.
6. reflexiones y conclusión
Por la Ley de 17 de febrero de 1915, se habilitaba una inversión en la Base Naval de Ferrol por importe de 3.600.000 de pesetas. De este total desglosamos dos inversiones: atracaderos en el Arsenal y la Graña —750.000 pesetas—, y almacén para material aéreo —50.000 pesetas—, debe interpretarse como hangar en estación aeronaval (Antón 2019: 6).
Por el Real Decreto de 20 de septiembre de 1917 se crea la Aeronáutica Naval; una Escuela de Aviación Naval en Cartagena; una factoría para esta clase de material aeronaval y las estaciones aeronavales en las Bases de Ferrol, Cádiz y Cartagena, así como en las secundarias de las rías de Galicia, también en Mahón.
La Aviación Naval comienza su andadura en 1921 con las tres bases. Debido al trasvase de hidros y botes por sus estrechas aguas, el capitán de corbeta Cardona, director de la Aeronáutica Naval, decide llevar la de Ferrol a Marín (Mollá, 2018:66). En la ubicación de las bases aeronavales, además de tener en cuenta la defensa nacional, se estudiaba la proximidad de aquellas a los núcleos urbanos adyacentes, así como la capacidad que estos tenían para ser el soporte técnico, industrial y científico necesarios en el desarrollo aeronáutico.
En relación a la distribución general de los establecimientos se establecían: el puerto, también un campo de aviación, donde se ubicarán las instalaciones para los hidroaviones, los hangares y talleres para el apoyo técnico y, en segundo lugar, las infraestructuras para alojamiento, cuarteles, talleres y enfermerías.
Comienza así una estandarización de los emplazamientos que perdurará en el tiempo. Se mantiene en 1931 las Bases principales y como aprovisionamiento y operaciones la de Río-Vigo, también la de Mahón. Se reglamentará como Escuela de Tiro Naval, dependiendo del Estado Mayor la de Marín.
El silencio legislativo se rompe el 24 de mayo de 1945 autorizando la edificación de nuevos muelles en la Estación Naval de la Graña en Ferrol. En el mes de junio el teniente coronel Iglesias Brage es destinado a Galicia. Su misión es impulsar las actividades aéreas militares en conexión con la Base Naval de Ferrol y promover la construcción de la red de aeródromos de Galicia.
No se construyeron las Bases de Hidroaviones ni en La Graña ni en Caranza. Se hicieron los aeropuertos de Lavacolla y Peinador y no se aceptó el proyecto para la obtención de una pista de 3,000 metros para el de Rozas, motivo por el que el general Longoria comunicó a la 4ª Sección que transmitiera a la Región Aérea Atlántica: «que para la de 3.000 metros se buscará otro aeródromo en Galicia».
Bibliografía
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Herrera, Emilio. (1992): «La base de hidros de Pollensa», AEROPLANO, Revista de historia aeronáutica, nº 10, pp. 84-99.
Madariaga, Rafael de (1985): «Don Gonzalo Hevia Álvarez- Quiñones. Un testigo excepcional de nuestra historia aeronáutica». AEROPLANO, Revista de Historia Aeronáutica, nº 3, pp. 4-17.
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Sempere, Marcelino. El Ejército del Aire Español (1939-1989). Tesis doctoral. Universidad de Murcia.2007.
Velarde, Jaime: Aviones Españoles del siglo XX, Madrid: Fundación Infante de Orleans, 2008, pp. 90-356.
Zumalacárregui, Fernando (2018): «Apertura». Ciclo de Conferencias: «Cien años de la Aviación Naval Española». Instituto de Historia y Cultura Naval, Cuaderno Monográfico nº 77, pp. 7-8.
Notas
1 AHEA. Sig. A2821. 2ª Sección. 15ª División.
2 AHEA. Sig. A9076. 2ª Sección. 10ª División.
3 ARG-Iglesias Brage-488450-4.
4 ARG-Iglesias Brage-48537-2.
5 ARG-Iglesias Brage-48537-5.
6 AHEA. Sig. A12023. 2ª Sección.10ª División.
