Luis do Rego Santín
ORCID: https://orcid.org/0000-0002-3828-6468
Antecedentes
Defendía Luis de Azcárraga Pérez-Caballero en 1943 que el fin de la Protección de Vuelo era proporcionar al mando superior la posibilidad de conducir desde tierra una acción aérea, al igual que al mando en el vuelo la posibilidad de navegar de manera eficaz en cualquier circunstancia atmosférica. De este propósito nacen las condicionalidades que ambos necesitan: la predicción del tiempo actual y futuro en la ruta elegida antes de despegar y durante el vuelo. Mientras dure este último debe conocerse con exactitud la posición de la aeronave en coordenadas geográficas y en altura y, para la recalada, se identificarán los datos para realizarla, aún sin visibilidad exterior.
Las instalaciones del Servicio Radioeléctrico de Protección de Vuelo se agrupan en cinco Redes de Información: para el Mando, de Mando, de Navegación a larga distancia, de Navegación inmediata y de Alarma. La distribución de la Red de Alarma es geográfica y depende del despliegue de la aviación de caza propia. Su órgano de mando es la Central para la caza o Central de Defensa Activa, aunque solo es una parte del total del acecho.
El acecho se subdivide en cuatro: la Red de Alarma con radiolocalizadores a larga distancia; los elementos de dirección de tiro de las baterías antiaéreas; las centrales de Defensa Pasiva (AHEA054-N02733-02) y la Sección de Información Antiaeronáutica, de la cual dependerán las unidades destacadas en las regiones (Montel 1947).
La información antiaeronáutica en el Ejército del Aire y del Espacio se fracciona en sistemas de difusión y de observación. El sistema de difusión es una red de transmisiones que enlaza el sistema de observación desde sus puntos de centralización, con los centros de actuación de los Ejércitos de Tierra, Aire y Mar y con los Servicios de la Defensa Activa y Pasiva. El sistema de observación consta de las redes de acecho territorial y estratégico, y del servicio de escucha y localización radiotelegráfica.
La red de acecho territorial es la que constituyen los elementos del Servicio de carácter permanente o fijo distribuidos por todo el territorio nacional de acuerdo con las condiciones geográficas y la disposición de las redes de transmisiones. Está constituida por puestos de vigía, es decir observatorios elementales servidos por personal especialista del Ejército del Aire y del Espacio. Cada sector provincial, cuenta con un órgano de centralización que tiene también la misión de difusión de carácter inmediato (Montel 1947).
Este artículo pretende reflexionar sobre la desconocida información antiaeronáutica en Galicia como consecuencia de la batalla del Atlántico. Además, profundiza sobre la captura del conocimiento que precisaron los destinatarios para fundamentar sus decisiones, alertando de potenciales amenazas y riesgos. A tal fin se apoya en la documentación que dispone el Archivo Histórico del Ejército del Aire y del Espacio (AHEA).
Estructura del reconocimiento meteorológico que operaba en Europa
En el Reino Unido, las estaciones de radiosondeo estaban situadas en Penzance y Lerwick y dispusieron de equipos finlandeses y franceses hasta que estos países fueron invadidos. En ese momento la Met Office, la Oficina Meteorológica, se vio obligada a desarrollar su propia tecnología.
En el verano de 1940 el Mando de Bombarderos de la RAF expresó su preocupación por la exactitud de las previsiones meteorológicas para los vuelos sobre el Mar del Norte y el norte de Alemania. También se requería un mayor conocimiento de la meteorología del Atlántico. A finales de 1944, las rutas llamadas «Allah» y «Sharon» las iniciaba el Escuadrón 517, desde RAF St. Eval. La primera se desarrollaba por el Atlántico al sur de Irlanda y en paralelo a la ruta Mercer. La segunda ligeramente más al sur, por el Atlántico hasta llegar a las Azores. Desde RAF Brawdy al Escuadrón meteorológico nº 517 le correspondía hacer diariamente la ruta denominaba «Epicure». Volaba a través del Golfo de Vizcaya hasta llegar un punto al norte de Portugal, entre Vila Nova de Cerveira y Oporto. Viraba hacia Francia y posteriormente aproaba hacia su base. Es decir, para la toma de datos meteorológicos tanto en la posición de descenso como en la fase de ascenso, se aproximaba al dominio aéreo entre cabo Ortegal y Estaca de Bares.
Por el Atlántico Norte el escuadrón 518 desarrollaba su actividad desde RAF Tiree en las islas Hébridas (Escocia) y hacía las rutas llamadas «Bismuth» y «Mercer». Unidades aéreas de los Estados Unidos cubrían la ruta denominada «Mágnum» captando datos desde Islandia hasta un punto en el Atlántico Norte. Y desde RAF Gibraltar el Escuadrón 520 hacia la ruta apellidada «Nocturnal» recopilando datos meteorológicos en el Mediterráneo y en el Atlántico (Lewis 2005).
Estos vuelos nunca se cancelaron. Con mal tiempo eran aún más vitales. Se iniciaban volando a 95 milibares, unos 1500 pies. Cada veinte millas náuticas, transcurridos diez minutos aproximadamente, un observador en la posición de morro registraba un conjunto de observaciones meteorológicas de las nubes, que incluía el tipo, la cantidad, la cima y la base. Asimismo, se estudiaban la visibilidad, la velocidad del viento y la temperatura. Cada hora, ya fuese de día o de noche, la aeronave descendía a diez metros, o tan abajo como se atreviesen, durante cinco minutos para registrar las observaciones y la presión del nivel del mar. También se medían el hielo y la condensación. Estas lecturas tenían lugar en el límite de resistencia, aproximadamente a 700 millas náuticas. Se ascendía en zigzag a una altitud de presión de 500 milibares y se daba la vuelta en la cima. Después se descendía en zigzag y se tomaban datos a lo largo de 400 millas cada 50 milibares. El recorrido termina con un descenso hasta el nivel del mar y con una lectura de la presión a ese nivel. Registrados los datos, se codificaban y se enviaban por radio a la base, donde los operadores inalámbricos las descodificaban. Tener un reconocimiento meteorológico completo a través del Océano Atlántico fue de gran valor para los Aliados.
Los británicos habían codificado sus mensajes meteorológicos. Alemania respondió desplegando sus aviones de reconocimiento meteorológico de largo alcance para recoger la mayor cantidad de información que afectasen a los objetivos de bombardeo.
Los sondeos atmosféricos venían haciéndose en España desde 1941 y tenían por objeto el suministro de datos meteorológicos de altura, muy necesarios para que el ejército alemán pudiera hacer sus predicciones de cierta garantía con fines militares, realizados a petición del Wetterdienst (Servicio Meteorológico Alemán). Sin información de Gibraltar, sin aviones de reconocimiento sobre el Atlántico y sin datos de Lisboa, los alemanes apenas podían analizar las borrascas y los frentes asociados que llegaban por el oeste a los teatros de operaciones (Yusta Viñas 2011).
Alemania consigue que España en 1942, mediante el asesoramiento facilitado por el denominado «grupo meteorológico alemán del Grove», y la aportación de material (AHEA Sig._A9996_1-4), instale la primera estación de radio-sondeos y, consiguientemente, que reorganice las observaciones meteorológicas en el noroeste. Para las comunicaciones entre los tres vértices del triángulo goniométrico, el servicio meteorológico alemán pondrá a disposición tres aparatos radiotelefónicos bilaterales.
Con respecto al personal, se designarán además de los meteorólogos, seis soldados especialistas en información meteorológica y antiaeronáutica (AHEA Sig. M8158_1) que prestarán su servicio en Vilagarcía, Carril, Vilalonga-Sanxenxo y Sta. Uxía de Ribeira. En 1942 comienzan a incorporarse, forzosamente, un sargento especialista y, voluntariamente, dos soldados de 1ª ayudantes especialistas. Su destino es la estación de primer orden de O Grove, dotada de equipos transmisores, receptores y radiogoniómetros. Su misión es suministrar las marcaciones de los aviones en vuelo sobre los sectores vigilados.
La transmisión de los partes meteorológicos se realizará desde la emisora de Ferrol, cabecera del Sector Radiogoniométrico de Galicia1 ubicada en el monte de A Lagoa. Los partes se cifrarán en clave especial (AHEA-Sig. M-008158). Esta cabecera de sector es consecuencia de haberse establecido en 1943, la Instalación del Servicio Radioeléctrico de Ferrol, perteneciente a la Unidad de Radiotelegrafía de las Región Aérea Atlántica. Se responsabilizaba de la recopilación y resumen de los datos proporcionados por el conjunto de las estaciones correspondientes al sector, vigilando la situación y el vuelo de las aeronaves dentro del mismo. Son los centros directores a los que corresponde mantener la comunicación con los aviones en vuelo, señalándoles su situación y las disposiciones necesarias para regular el vuelo de acuerdo con las condiciones meteorológicas y el estado de los aeródromos. En los meses de septiembre y diciembre, son destinados, forzosamente, a la jefatura de la instalación, los ayudantes de ingeniero aeronáutico Ramos Alegre y Jiménez Pérez, permaneciendo en la misma hasta 1946, fecha en la que pasaron a sus nuevos destinos, en la Regiones Aéreas Central y Pirenaica respectivamente2.
Las otras estaciones meteorológicas de apoyo
En 1920 había estaciones termopluviométricas en los faros de las Cíes y Bares, en los Semáforos de Fisterra y Bares y Monteventoso (Díaz-Fierro Viqueira 2008). Fisterra Semáforo y Bares Semáforo tendrán informatizados sus datos entre 1950 y 1959 (Sisto y Losada 2008). Las instalaciones del Centro Meteorológico Territorial de Galicia, del Instituto Nacional de Meteoroloxía se ubicaron en el Pabellón Oceanográfico situado en el puerto da Coruña en el año 1914. A principios de noviembre de 1930, el puesto de director será ocupado por Valentín Sobrini Mezquíriz. Se crea el Observatorio de A Coruña, al que se integrará el ayudante de meteorología Recacho Eguía (BOMA 1941). Sus informaciones se concentrarán con las demás en Ferrol por los medios habituales (Sig. M-008158).
En Vigo se pretendía instalar un observatorio idóneo por parte del Servicio Meteorológico Nacional (AHEA Sig. M-008158), proponiendo para la jefatura del mismo, así como inspector de la estación de aerología que se proyecta, al meteorólogo jefe Valentín Sobrini Mezquíriz, residente en Vigo y en ese momento en situación de excedencia que ha solicitado la vuelta al servicio (AHEA Sig._A9996_1-4).
Semáforo de Estaca de Bares
Sobre una finca situada en el monte Casanova, parroquia de Sta. María de Bares, Ayuntamiento de Mañón, hay un edifico de cantería de una sola planta destinado a vivienda de los vigías del semáforo. Dispone, además, de una torre hexagonal de dos plantas, unida al cuerpo principal por un pasillo de comunicación, donde están ubicadas las escaleras de acceso a la estación meteorológica de Bares.
En 1943 se pondrán en servicio dos puestos de especialista en información meteorológica y antiaeronáutica del Ejército del Aire y del Espacio en Viveiro (AHEA Sig._A9997_1) muy probablemente con prolongación de sus observaciones hasta Estaca de Bares.
En el desarrollo del Convenio defensivo entre España y los EE.UU. de Norteamérica de 26 de septiembre de 1953 procede que, por el Ministerio de Marina, se inicie la adquisición de los terrenos en que haya de tener lugar la construcción de una Estación Lorán. Así se dispone en el Decreto 1752/1960 de 7 de septiembre Diario Oficial del Ministerio de Marina núm. 214 de 17 de septiembre de 1960. La estación Lorán Estaca de Bares maniobrada por la Guardia Costera de los EE.UU. se estableció en 1960, y estuvo en funcionamiento desde 1961 hasta 1978 como apoyo al programa de radionavegación del Departamento de Defensa estadounidense. Los últimos dos meses y medio de 1977 la estación fue atendida por la Fuerza Aérea y por la Guardia Costera de los Estados Unidos (USAF y USCG).
En el oficio con número 816 de registro de salida de fecha 18 de febrero de 1974, el Subsecretario del Aire le comunica al Tte. General jefe de la 1ª Región Aérea que hay que tomar parte en el acto de entrega a favor del Ministerio del Aire de la antigua estación meteorológica de Bares. Con fecha 25 de octubre el Subsecretario del Aire remite el expediente incoado a fin de ceder la estación meteorológica de Estaca de Bares a las Fuerzas Aéreas de EE.UU. (AHEA Sig.N2525-8).
Las centrales de inteligencia al servicio de los teatros de operaciones europeos Branston Mere, también llamada Waddington por su proximidad a esta base de la RAF, fue una de las varias estaciones de telegrafía inalámbrica. Entre 1935 y 1939 comenzaron a escuchar a los aviones de bombardeo en ejercicios de entrenamiento, antes de que los alemanes admitieran que estaban ignorando su obligación, según el Tratado de Versalles. La estación de la RAF Cheadle, en Staffordshire, interceptaba con éxito las comunicaciones de telegrafía inalámbrica de los aviones alemanes de largo alcance y se podían reconocer a algunos operadores alemanes por la forma en que tocaban sus teclas morse, un proceso conocido como «huella digital». También se establecieron, pequeñas estaciones costeras móviles de radiogoniometría denominadas Home Defence Units, (HDUs), Unidades de Defensa Nacional, como medida preventiva de invasión y de información para el Cuartel General de la Defensa Aérea y el Service and the German Air Sectión of the Govermment Code and Cypher School (GC&CS) Sección Aérea Alemana de la Escuela Gubernamental de Códigos y Cifras (Bonsall 2008). El control fue ejercido desde Kingsdown, Kent.
España no disponía de ninguna aplicación moderna de la onda corta a la radiogoniometría con indicadores acústicos y visuales que permitiera obtener líneas de situación de los aviones, con error menor de un grado, hasta 5000 kilómetros de distancia, con solo potencias de menos de 100 w. Tampoco de ningún sistema que trabajase con la inteligencia de señales SIGINT.
Franco, por el «Informa Carrero» de 11 de noviembre de 1940, sabía que el litoral cántabro- galaico y el del golfo de Vizcaya quedarían en vanguardia del dispositivo europeo, además de por la ausencia de defensas en esas costas. El almirante Canaris advierte a Franco de que las tropas alemanas estacionadas en el sur de Francia podían invadir el territorio español en julio de 19423.
El 3 de agosto la 3ª Sección del Estado Mayor del Aire comunica a los generales jefe de la 1ª y 5ª Región Aérea que, a partir de las 24 horas del día 12, una patrulla formada por 4 bombarderos Do-17 se desplazará al campo de Rozas-Lugo (AHEA. A12927. 2ª Sección; 4 º División. Expediente nº 81). Su permanencia será superior a un mes y los aviones viajarán con el total de elementos (lanzabombas, ametralladoras etc.). La 5ª Región Aérea dispondrá que desde Aranda de Duero se trasladen 300 bombas de 50 kilogramos, negrillas con sus detonadores, cebos etc. La cartuchería la suministrará la Maestranza de León y el material para repuestos la de Cuatro Vientos. El personal del escalón de tierra, para guarnición y defensa, lo dispondrá la 5ª Región. Quedará bajo las órdenes del capitán responsable de las patrullas, que a su vez será el jefe del campo de aviación. El combustible para vuelo, 50.000 litros, será bidón en el campo, y la gasolina para automóvil, 2000 litros, la suministrará CAMPSA. Además de la puesta en servicio y la ocupación del campo de aviación de Rozas-Lugo, durante la permanencia del Generalísimo en Galicia, llevaran a cabo ejercicios de reconocimiento estratégico, ya que cada patrulla dispondrá de una colección Michelín y de una carta Mercator de la costa del Cantábrico y Atlántico oriental, así como material fotográfico, que les facilitará la 1ª Región Aérea.
Por la Ley de 16 de noviembre de 1942, el Jefe del Estado autorizará a los ministros de Tierra, Marina y Aire para ordenar la movilización de los contingentes necesarios para reforzar las Unidades de sus jurisdicciones. En la zona de Estaca de Bares se desplegaron pequeños destacamentos del Ejército para impedir un posible desembarco aliado.
Los medios para el desarrollo de la inteligencia
Mantener la estrategia operativa que habían adoptado los alemanes con sus submarinos requería del conocimiento previo de la ruta y velocidad de los convoyes comerciales aliados. Esto implicaba un reconocimiento aéreo por parte de la Luftwaffe e inteligencia de señales.
En Bonxe-Outeiro de Rei, Lugo (43º 6´ 38.10´´N y 7° 35´ 21.22´´W) se ha identificado una instalación de radiogoniometría de onda corta, estacionaria, Lorenz Adcock-Peilanlagen, Luftwaffe KW, 1942, A70 b ortsfest (AHEA. A11864). Quedan los vestigios de un complejo de 6 zapatas de ladrillo, revestidas con mortero sobre enfoscado, con rasgos de inutilización para el servicio, y un edificio circular. La componían seis mástiles de antena, de tubo de acero, situadas en las esquinas de un hexágono, cuyas diagonales tienen 9,6 m de longitud, característica que lo define. También en Bonxe, pero en una segunda parcela del E.A., el campo de fútbol de Telefunken, (43° 5´ 37.92´´ N 7º 35´8.02´´ W), donde militares alemanes y técnicos de la citada empresa instalaron una nueva tecnología, denominado Brommy (1943), planificado inicialmente según el método Wullenwever, pero con visualización del ángulo de incidencia. Esto permitía la máxima sensibilidad y ausencia de interferencias, especialmente en las recepciones de transmisiones submarinas y del servicio B- Dienst. También se favorecía la recepción en bandas de frecuencia amplias y en cualquier sector geográfico, así como la detección y localización de señales muy cortas y el funcionamiento de considerables receptores en una posición de antena.
Conclusiones
El semáforo de Estaca de Bares fue un puesto de vigía del acecho territorial del sistema de observación. Disponía muy probablemente de una estación de segundo orden, sin radiogoniómetros, para la difusión de información meteorológica y del paso de los escuadrones de las Patrullas ASW de la RFA de St. Eval y Pembroke Dock y, del escuadrón meteorológico de la RFA Brawdy y de los Ju 88 R-2 Schwarm del 2/ZG1, y Junkers 290 2/FaGr 5, de la Luftwaffe por este sector.
A este puesto de información antiaeronáutica hay que unir además del semáforo de Finisterre y los de vigilancia de A Guarda, Carril, Sta Uxía de Ribeira y Villalonga–Sanxenxo, al resto de puestos en la costa, o en el mar, misión que se le pudo encomendar, en algún aspecto, al Servicio de Radiocomunicación Móvil Marítimo.
Hay que tener presente a la hora de las conclusiones que en el monte Lagoa se había proyectado la instalación de los radiolocalizadores por parejas: un buscador Freya y otro de precisión Würzburg tipo 39 TD de corto alcance. Es decir, la Red de Alarma con radiolocalizadores del acecho antiaéreo. Su cometido era acusar la presencia y fijar la situación de los aviones enemigos y conducir sobre ellos a la caza propia. Era el comienzo de lo que más tarde se denominó el control de tráfico aéreo por radar (Pascual Chorro 2006).
Es preciso recordar, también, que tras la Guerra Civil española y una vez creado el Ejército del Aire, ninguna unidad aérea ocupó su emplazamiento de paz en Galicia, teniendo la fuerza operativa de su Región Aérea, la Atlántica, en Matacán Salamanca (114 Grupo, Escuadra Junkers Ju-52), en Villanubla-Valladolid (Regimiento 33, con los Curtiss); y en Villafría-Burgos (42 Grupo, Caproni 310) (IHCA 1988). No era por tanto región prioritaria.
Al decidir una acción aérea el Estado Mayor fija, en líneas generales, la ruta a seguir, el objetivo y la ruta de regreso. Una vez cumplida la misión, comienza la fase de regreso y se reciben las indicaciones de «cortar por territorio español». Seguimos por una ruta aérea predeterminada, ya sea desde A Guarda, la ría de Arousa o Estaca de Bares, dejando atrás los aeródromos de Lavacolla, de Rozas o de Navia-Asturias; queda a estribor o a babor los radiofaros Consol en O Arneiro o las ayudas a la navegacion de Outeiro de Rei. Nos proporcionan los datos necesarios para la recalada y el aterrizaje aproximándonos a una distancia de 50 a 100 kilómetros del aeródromo de partida. Esta estrategia de «cortar por territorio español», era la misma que utilizaba la aviación alemana, también, en sus ataques contra la aviación aliada tanto en el océano Atlántico como en el mar Cantábrico.
Referencias
Archivo Histórico del Ejército del Aire: AHEA.
Boletín Oficial del Ministerio del Aire: BOMA.
Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica: IHCA.
Royal Air Force- Real Fuerza Aérea: RAF.
Bonsall, A. (2008). «Bletchley Park and the RAF Y service: some recollections», en Intelligence and National Security 23, núm. 6.
Díaz Fierros-Viqueira, F. (2008). Historia da meteoroloxía e da climatoloxía en Galicia. Santiago de Compostela, Consello da Cultura Galega.
Escalas de Armas y Cuerpos, 1947. Ejército del Aire.
Lewis, B (2005). «Met Recce» en Royal Air Force Historical Society. Journal 33.
Montel, A. (1945), «Las transmisiones en las Fuerzas del Aire», en Revista de Aeronáutica, núm. 58. Ejército del Aire.
Pascual, P. (2006). «El servicio móvil aeronáutico en España». De las señales de humo a la sociedad del conocimiento. Foro histórico de las telecomunicaciones, Colegio Oficial de Ingenieros de Telecomunicación.
Saña, H. (1981). «El almirante Canaris», en Tiempo de Historia, núm. 75, Graficas Torroba. Madrid.
Yusta Viñas, C. (2011). «Manuel Ledesma Jimeno». Real Academia de la Historia. Recuperado de http://dbe.rah.es/biografias/55653/manuel-ledesma-jimeno. [Fecha última de consulta: 04/2025].
