El homínido se vio sorprendido cuando avistó a un tigre con dientes de sable el cual con aviesas intenciones se dirigía hacia él, con ánimo goloso, por lo que corrió despavorido en dirección opuesta encaminándose hacia el río que en ese momento arrastraba un tronco de árbol. El desesperado corredor al llegar a la orilla dio tan ágil salto que le permitió su agarre al tronco y alejarse del peligro. Al cabo del tiempo la frialdad del agua comenzó a entumecer su cuerpo —aunque sufrido saltador no era diestro nadador— por lo que decidió resistir en esa tesitura hasta que el tronco varase en la orilla o hasta que la profundidad fluvial le permitiese andar sobre el fondo y llegar a un lugar más seguro que el precipitadamente abandonado.

Sucediese una u otra opción lo cierto es que ese cuasi-náufrago se establece en un terreno con posibilidades —tanto de encontrar alimento como de no ser él el alimento— de modo que fija allí su residencia durante muchas lunas hasta que, ya sea porque los recursos escasearon ya porque echaba en falta compañía, decide aprovechar la experiencia vivida y dejar que el río lo llevase a un paraíso. Al navegante forzoso se le había ocurrido durante ese período de tranquilidad que si de nuevo se encontrase en la necesidad de repetir la huida tendría varado en lugar seguro uno de los troncos que bajaban por sus cercanías, así como confeccionaría una soga con tallos vegetales.

Este primer navegante —ya homo erectus— disponía del tronco varado en un lugar de la ribera y lo suficientemente alejado del agua para que ni las riadas ni las mareas se llevasen a su embarcación. También había elaborado la amarra a fin de no perder su embarcación cuando decidiese detener su marcha ante la necesidad de abrigarse, descansar, pescar, cazar, calentarse, en definitiva, dejarla segura en un determinado lugar.

Y llegó el momento de la partida, ya con todo preparado, y se dejó llevar por la corriente hasta que aprovechando la ocasión propicia decidió establecerse en un nuevo territorio y sin necesidad de varar su embarcación pudiera dejarla amarrada a un sólido árbol ribereño que le ofreciese confianza en lo relativo a la seguridad de su embarcación y a que la distancia a la orilla fuera la adecuada para permitir su desembarque y posterior embarque. El “erectus” actuaría de igual modo si en vez de árboles lo que encontrase fueran rocas.

Asimismo, y en previsión de querer desembarcar en zona desértica y sin rocas llevaría con él una estaca afilada en punta que permitiese su fácil clavado en la orilla a la par que un tope en la parte superior del palo impediría el zafado de la amarra. Estamos intuyendo un esbozo de bolardo en ese madero de quita y pon que haría las funciones de un árbol o de un tocón.

Ya establecido en el lugar deseado —abundancia de comida y compañía— el intrépido navegador se dedicó a la yacija, a la recolección, a la caza y a la pesca. En lo referente a la pesca se dolía de que sólo podía llevarla a cabo desde tierra pues, aunque observaba en el medio del río gran afluencia de peces nunca pudo llevar su embarcación a la situación propicia pues amarrando el monóxilo a un árbol ribereño la fuerza de la corriente no le permitía conseguir estar a pique del banco. Ingenioso y curioso, como era, no ceja hasta conseguir lo que desea y la idea la obtiene al observar que las plantas acuáticas están en cualquier zona del río sin desplazarse lo más mínimo, como si la corriente no les influyese. ¿Por qué? Porque están sujetas al cauce. ¡Ya está! — dijo— yo haré lo mismo con mi embarcación de modo que llevaré una piedra de peso manejable amarrada con fibras vegetales para echarla al agua, que aguante a la embarcación y que cuando yo quiera pueda recuperarla del fondo. Con este accesorio acababa de inventar la primera “ancla” y él como homínido había dado el gran paso en el devenir de la Humanidad convirtiéndose en homo sapiens (Fig. 1).

Probó su invento, y le satisfizo inicialmente, pero, cada pocos fondeos, la rugosa piedra se quedaba en el fondo pues sus aristas cortaban las amarras y la embarcación se quedaba a merced del río. Como no era cuestión de llevar piedras de respeto o de sustituir el vegetal por el cuero animal decidió probar con cantos rodados fluviales o recoger piedras erosionadas por la Naturaleza. Así lo hizo, pero el resultado no le agradó pues esos nuevos fondeos seguían originando problemas de rozamiento con las amarras al ser arrastradas por el fondo, por lo que el ingenioso humano decidió practicarles un orificio en la parte superior y pasarle la amarra de modo que disminuyese la zona de contacto amarra—piedra y por tanto se aminorase el rozamiento. Se denominó pedral (Fig. 2).

El ufano personaje tiene la posibilidad de fondear en aguas abiertas dependiendo de la longitud de la amarra, forma y peso de la piedra, desplazamiento y tipo de la embarcación, calidad del fondo y resistencia al viento y a la corriente. Igual que ahora y siempre. La civilización disponía de una piedra perforada cuyo orificio u ojo sería el antecesor del arganeo, el cual a su vez lo sería del grillete.

El animoso navigant siguió superando inconvenientes. En fondos de arena, la piedra volumétrica mantenía su embarcación debido al peso de la piedra semienterrada, pero con la piedra plana o laja lo que pasaba es que actuaba como un patín deslizante sobre el fondo. En fondos fangosos la piedra se enterraba tanto que presentaba dificultad para su levado mientras que la losa se enterraba verticalmente y no agarraba. Para resolver esas desdichas el navigatore hizo otro orificio más abajo del primero de modo que cobrando de la amarra que pasaba por este orificio bajo, ayudaba a despegar la piedra o la losa del fondo para a continuación levarla ayudándose con la amarra superior (Fig. 3).

La solución para obtener un fondeo seguro no llegaba a cuajar por lo que el perfeccionista navigator cruzó por el orificio bajo de la piedra un palo afilado por ambos extremos de modo que ofreciendo cierta resistencia a la tracción ayudase al agarre en el fondo como si fuese un pico que se clavase en un campo. Era el principio del rezón (Figs. 4).

El sol pasó muchas veces por su perigeo cuando un descendiente del creativo homo habilis tuvo la idea de encerrar en una jaula de madera a la frágil piedra, por si este artilugio fuese más resistente a la hora de izar el fondeo. Se puso manos a la obra y a la piedra la colocó sobre una alargada base de madera que la sobresaliese y, además, la trincó con unas estacas flexibles que la abrazasen y la inmovilizasen; la base actuaría como unos falsos brazos y los tirantes harían la función de lo que después se conocería con el nombre de caña. Los tirantes que comenzaron siendo dos aumentaron de número o de formas conforme a las zonas de utilización de modo que se sigue usando en nuestros días sin gran variación de su fábrica original. A este fondeo se le llamó y se le llama potala o potada (Fig. 5).

Pero con este sistema, en el mejor de los casos, sólo se enterraría un brazo por lo que decidió seguir con la piedra para poner otro encima y cruzado con el de abajo a fin de reforzar el poder de agarre aumentando la probabilidad de brazos enterrados; en el peor de los casos, se clavaría un solo brazo y quedarían otros dos posados en el fondo. Con este tipo de fondeo la forma piramidal mejoraba el resultado asegurando siempre el agarre y duplicando su resistencia al arrastre. El rezón había sido descubierto (Fig. 6).

Muchas primaveras habían transcurrido, a juzgar por las visitas de las mariposas blancas, cuando otro componente de la saga, heredero de la creatividad de su trasabuelo y por la curiosidad de su preabuelo, ingenió otro artefacto para mejorar el agarre de los fondeos. A una horquilla de madera, un tronco largo de un árbol cortado aprovechando la unión con una rama menor— le amadrinó a la de mayor longitud una piedra alargada en la cara que llama hacia la horquilla, a fin de darle peso y acostarla al llegar al fondo. La facilidad del amarre tenía el inconveniente de que la rama-brazo se podía quedar sin enterrar por lo que debía efectuar varias intentonas de fondeo hasta asegurar su agarre (Fig. 7).

Lo que a continuación este homo magistralis discurrió fue cruzar la piedra en la rama larga de modo que quedase por su cara interna y perpendicular a la corta por lo que se aseguraba al 50% el que la rama corta se hincase en el fondo (Fig. 8). A fin de conseguir que este tipo de fondeo siempre se clavase unió con ligadas vegetales dos modelos del invento anterior, uno opuesto al otro, que al llevar su piedra cruzada ente las ramas largas obligaba a una de las cortas a agarrarse siempre (Fig. 9). Nacían las anclas con cepo.

El incipiente dominio de la metalurgia del plomo permite que este blando y pesado metal se introduzca en el mundo de las anclas en el momento necesario. El nuevo paso dado de la navegación del remo a la vela —o la combinación de ambos— hizo que el desplazamiento de las embarcaciones aumentara enormemente por lo que las anclas líticas y las más conseguidas anclas de piedra—madera necesitaban más peso, lo que motivó que se desechara la piedra, y para conseguirlo unos clavetearon las maderas, otros les añadieron piezas de bronce o hierro, los de aquí forraron las cañas con plomo, los de allá también cubrieron de plomo los extremos de los brazos —después serían llamadas las uñas— y los de acullá al desconocer las técnicas del metal siguieron con sus litos y sus lignum. No sólo se forraron las cañas sino —lo que es más interesante— que se sustituye el cepo de madera por otro de plomo y aunque éste se deformase con facilidad fue adoptado por la mayoría de las embarcaciones mediterráneas —al menos hasta que aparezca el hierro— según indica la gran cantidad de este tipo de cepos descubiertos en pecios; bien es cierto que cada embarcación portaba numerosas anclas debido tanto a la mediocridad de su agarre como a la falta de resistencia del amarre vegetal (Fig. 10).

La madera usada era de encina y siguió siéndolo durante siglos, mientras algún componente de un ancla fuese de madera.

El hierro fue sustituyendo al plomo y a la madera conforme avanzaba el conocimiento en el tratamiento de los metales. Aparecen entonces las primeras anclas de hierro las cuales debido a su poco espesor —la soldadura se efectuaba a golpe de martillo manual— necesitaban estar forradas: o con plomo (Fig. 11), o con madera a fin de aumentar la sección de la caña y con ello evitar su profundo enterramiento en fondos blandos de calidad fango o cieno; o lastrarlas utilizando con ellas cadenas de hierro en vez de los cordones vegetales. Estas anclas son catalogadas como anclas medievales.

A pesar de su peso no agarraban bien debido a que no estaba conseguida la forma idónea de los brazos, ni de su ángulo de presa ni su relación peso—longitud; eso sí, sus menores dimensiones, respecto a las de madera facilitaban la estiba. Solían tener tres orificios: uno para el cabo de fondeo, otro para el cepo de quita y pon, así como otro inferior —entre los brazos— para amarrar un cabo de recuperación y facilitar su posterior trincado a bordo.

En España existía fabricación de anclas desde la Edad Media, antes que, en cualquier otra parte de Europa, y se señala que en 1359 había en Barcelona una fundición de artillería que sus productos se distribuían por todo el Mediterráneo. En Guipúzcoa abundaron de antiguo las fanderías o anclerías en las que se usaban para su fábrica los sistemas de tochos o de barras. Igualmente, en el siglo XIV las naves españolas ya usaban escobén, precediendo a otras Marinas. España era la gran potencia política en la Europa del siglo XVII, pero lo que no siempre se formula es el lógico corolario de que también era la mayor potencia marítima en la Europa del siglo XVI. Es en 1617 cuando 70 familias de técnicos de Lieja se trasladaron a la provincia de Santander para instalar las primeras fundiciones de importancia en la Península.

La ciencia de los metales avanzaba y las delgadas anclas de hierro son sustituidas por anclas de más sección y peso a partir del siglo XV, acorde con las naves atlánticas que ya alcanzaban un considerable desplazamiento. Estas anclas son conocidas como de tipo antiguo y se mantuvieron a flote hasta principios del siglo XIX. Los cepos sufren muchas modificaciones: se fijan por dos encepaduras —orejetas— en la parte superior de la caña que van colocadas en las mismas caras que el orificio para el arganeo; se elaboran en dos piezas a paño que se unen por pasadores de madera o de hierro y posteriormente por abrazaderas de hierro; sus extremos se curvan ligeramente hacia arriba como en los cepos de plomo romanos; aumenta su longitud superando a la de la caña; se disminuye su peso en relación con el de los cepos anteriormente usados y se refuerza la parte inferior de la cruz —entre los brazos— con la pota a fin de aliviar el brusco impacto contra el fondo. Eso sí, conserva su fijación en perpendicular a los brazos y se mantiene la madera de encina, igual que desde los tiempos de Ulises, el navegante por antonomasia (Fig. 12 y 13); sin embargo, en Filipinas los cepos se confeccionaban con madera de molave, dura, rígida, muy resistente a termitas, moluscos y crustáceos xilófagos, aportando su facilidad para trabajarla y tallarla.

Escalante de Mendoza en su Itinerario de Navegación de 1575 expone: “…toda nao, de cualquier suerte y grandor que fuere, tiene necesidad, por lo menos, de cuatro anclas y cuatro cables a que todo junto llamamos nosotros cuatro amarras, porque a un cable y a una ancla, todo junto, llamamos una amarra. Las tres amarras de las dichas cuatro serán conforme al grandor y gente que la tal navegare. La cuarta amarra, que ésta tal es suele ser de mucha importancia, la cual se llama de forma —conocida posteriormente como de esperanza—, y nunca se ha de botar al mar sino cuando la nao corriese riesgo para con ella la asegurar y tener queda y amarrada, y así conviene que sea tal y tan buena, que esté su dueño lo más seguro que ser pueda, que cuando ella se echare al mar la tendrá y que no le faltará, para lo cual conviene que el cable de por sí sea extremo bueno, nuevo y de buen hilo, y de su verdadero peso y largor; y la ancla así mesmo bien encepada, sana y fornida de cruz, asta —caña— y anete —arganeo—, y el mismo anete bien aforrado —la anetadura—, que esta tal amarra para el tiempo de la necesidad siempre debe estar bien apercibida, y así conviene que sea del peso, tamaño y bondad que conviene conforme al buque y volumen de la nao, y que antes peque de más que de menos. A una nao de cient toneladas para estar bien amarrada le den veinte quintales de amarre de forma, diez de ancla y diez de cable; y por cada cient toneladas que fuese mayor, le añadan seis quintales, tres de cable y tres de ancla, la cual cuenta es la más cierta, segura y verdadera que hasta agora se ha hallado en lo tocante a las amarras y anclas de forma (un quintal son 46 kilogramos).

Diego García del Palacio en su Instrucción Náutica de c.a. 1590 refiere que “cada galeón ha de llevar cinco anclas de diferente peso, conforme al porte del galeón, y dos anclotes para atoar—remolcar— y un arpeo para la chalupa”; la de mayor peso tenía 2000 libras (una libra de 460 gramos).

Tomé Cano en su Arte de fabricar naos, año 1611, dice que “el fierro de España es muy suave y sufre —aguanta— por eso que les echen larga el asta —caña—, con lo cual hacen buena presa, y no la hace el ancla de Flandes, —Flandes español— que por ser el fierro muy agro —frágil— con peligro de romper por el asta al hacer fuerza el cabrestante para levarla, le hacen el asta muy gruesa y corta, y también la cruz, porque así no rompa y tenga peso para hacer presa, siendo poca la que hace como es corta el asta; y porque la hagan, los labran y hacen en Flandes muy campera —demasiado abiertos los brazos— de uñas, porque hacen buena presa en baza, la cual hay de ordinario en sus puertos, pero no en arena dura, donde fácilmente garran —arrastran— por tener mucha cruz y poca asta, echándoles mucho hierro en consideración de que el fierro supla la falta del asta… Si la uña está muy abierta corre riesgo de romperse y si está muy cerrada el riesgo es garrar si hiciese mucha fuerza por el ancla”.

Los navíos españoles de la Carrera de Indias llevaban generalmente —trincadas por fuera de la borda y dos a cada banda— cuatro anclas del tipo antiguo listas para fondear: dos la sencilla o de uso y la de ayuste y otras dos de respeto que solían ser de más peso que las anteriores. La tercera en el orden de contarlas, trincada a estribor, era conocida como el ancla de la esperanza por ser la principal y con el mayor peso de todas éstas; la denominación de la cuarta, a proa babor, es de cajón, pues se le llamaba la cuarta. Los navíos de guerra también portaban en bodega una quinta ancla, aún de mayor peso que la de la esperanza y como tal merecía su nombre de ancla de la caridad puesto que cuando se fondeaba era debido a que habían faltado las otras cuatro y por tanto era el último recurso para evitar la pérdida de vidas y de la nave, o como diría el capitán Alonso de Contreras “Señores, vamos a fondear a la caridad o a cenar con Cristo esta noche”.

En la Antigüedad clásica ésta era conocida como el ancla sagrada, pero en la catolicísima España ello sonaría a irreverencia, y hasta a blasfemia si la citada ancla no hiciera bien su trabajo (Fig. 14). Si la gente de mar no tenía ancla de la fe era porque después de perder tres anclas ya habían perdido la fe en ellas, y nada más que quedaba la esperanza de que la del cuarto intento hiciese buena presa, y como quinto y definitivo propósito restaba la de la caridad —la última de las virtudes—; si también esta acción fracasase no quedaba más que hacer que aplicar los dichos marineros de la época: “el muerto es del mar cuando la tierra está lejos” y “al que muere en el barco lo reclama el charco” y en las iglesias costeras se entonaría el salmo 50 Miserere mei… —Tenme piedad ¡oh Señor— en intercesión para esa desgraciada dotación. Estas anclas de tipo antiguo presentaban su punto débil en el seno formado por la unión del brazo con la caña —llamémosle sobaco, que no axila.

Las anclas de los navíos empleados en la Carrera de Filipinas —conocidos como nao de Acapulco o galeón de Manila— eran de hierro forjado si procedían de Europa o de fundición de bronce y luego forjadas si estaban fabricadas en Filipinas. La transformación del hierro importado de Europa para herrajes y anclotes se realizaba en la Real Herrería de los astilleros de Cavite. Las anclas que portaban esos navíos para su viaje desde Manila hasta Acapulco y tornaviaje eran dos primeras, dos segundas, dos terceras, una de leva, dos de espiar y una de esperanza cuyo peso, superior al de las otras, era cercano a los 1.300 kilogramos.

Para fondear estas anclas se empleaban cabos de cáñamo de hasta 120 brazas de longitud llamados cables, que se afirmaban a bordo en las grandes bitas sobre la primera cubierta. Para levarlas se empleaban los cabrestantes por intermedio del virador que era otro cabo formado por un anillo que se unía al cable por los mojeles. Las maniobras de fondeo y leva eran complicadas y ocupaban a mucho personal, a la par que el cable vegetal empapado en agua de mar al ser estibado en los bajos fondos dejaba una insalubre pestilencia del agua putrefacta lo que originó que este espacio fuese conocido como sentina —palabra latina cuya segunda acepción es hez, lo cual tenía relación con el mal olor allí imperante. (Fig. 14 bis).

El tamaño de las anclas era uno de los factores a tener en cuenta para fijar el número de componentes de la dotación de un navío. En la faena de anclas se ocupaban unos 180 hombres: 80 en el cabrestante, 20 en mojeles, 10 para transporte del agua para refresco de los cables y baldeo, 50 en el pañol o bodega de cables o sentina y 20 en el castillo de proa y serviolas para las anclas propiamente dichas.

Los extremos de los cepos de madera se redondean obligatoriamente, a partir de 1783, a fin de evitar el daño que pudieran ocasionar a los recientes forros de cobre que protegían las obras vivas de los barcos. Los navíos españoles que navegaban por aguas tropicales disponían un forro de plomo clavado por estoperoles de hierro a fin de proteger a la obra viva contra hongos y broma. En 1535 durante la expedición ordenada por Carlos I de España contra Barbarroja los españoles ya llevaban una coraza de planchas de plomo fijadas al casco con clavos de cobre.

Conforme la metalurgia avanzaba más y más los barcos se pudieron construir con cascos de hierro y los cables fueron sustituidos por cadenas. Las ventajas de éstas respecto a los cables vegetales fueron su mayor solidez, su duración, su gran peso que mejora el agarre del ancla y amortigua los estrechonazos, su fácil limpieza y conservación, su cómoda estiba, su menor volumen, menos fatiga para el personal y menos duración de la maniobra. Si inicialmente las cadenas estaban constituidas por eslabones retorcidos que les hacían tomar vueltas (Fig. 15), pronto fueron sustituidas por eslabones circulares (Fig. 15 bis) a los que posteriormente se les incorporaron contretes que reforzaban su esfuerzo a la tracción a la par que disminuían la formación de cocas (Fig. 15 ter).

Al usarse las cadenas desaparecen los arganeos en las anclas (Fig. 16) que son reemplazados por grilletes (Fig. 16 bis y 16 ter).

Para barcos de madera se usaban anclas con cepos de madera, pero como con los nuevos cascos de hierro estos cepos se rompían tuvieron que ser sustituidos por cepos de hierro que fueran fáciles de estibar a bordo, fabricándolos con barra rematada en figuras volumétricas y con uno de sus extremos curvado para permitir amadrinar el cepo a lo largo de la caña.

Ya estaban en la mar barcos con anclas de cepos de hierro cuyo primitivo modelo permanece en uso (Fig. 17).

Para facilitar el trabajo a las dotaciones se estudiaron tipos de anclas ligeras para estibar en cubierta, cuyas cañas terminaran en un único brazo empernado a la cruz, a modo de balancín. Este sistema permitía que si uno de sus extremos quedaba enterrado el otro se plegaba sobre la caña evitando el daño a los cascos en sondas pequeñas, así como que la cadena no se enganchase en el brazo alto del ancla debido al borneo del barco. Sólo enterraba un brazo por lo que su retención era mediocre. (Fig.18).

El sucesivo aumento de tonelaje de los barcos obligó a buscar algún tipo de ancla de fácil estiba en cubierta o incluso mejor si quedara atochada a la almohada del escobén, aprovechando la tracción de llamada de la cadena al levar, introduciendo la caña por su garganta y quedando los brazos por el exterior del casco.

Para su estiba en cubierta y sin necesidad de grúas ni pescantes —puesto que podrían estar en el sector de fuego artillero— se diseñó un ancla con cepo corto y ancho situado en el plano de los brazos, de caña muy gruesa y masas bajas basculantes unidas a los brazos, a los que obligaba a enterrarse. Acababa de aparecer el “ancla con ambos brazos articulados” (Fig. 19).

Este tipo de ancla podía estibarse sobre un soporte inclinado hacia la mar, una repisa en la banda, o incluso sobre un basculante exterior a la borda (Fig. 20 y 20b).

A partir de la aparición de estas anclas con brazos articulados basculantes el cepo dejó de tener preponderancia por lo que el ancla pudo estibarse en el escobén facilitando enormemente la engorrosa maniobra que durante siglos ocasionó la faena de anclas. Son las anclas sin cepo” (Fig. 21).

No obstante, las ventajas que aportaban estas nuevas anclas sin cepo con bloque basculante, décadas después apareció un nuevo tipo de ancla con cepo bajo, en forma de barra de reducida sección situada en el mismo plano de los brazos, que tuvo y tiene gran aceptación (Fig.22).

Es momento de hacer referencia a una de las anclas usadas desde los tiempos antiguos, el ancla flotante o de capa, que se da con tiempos duros para facilitar la navegación con velas de capa. Consiste en un tronco de cono de fuerte lona que tiene sus bases abiertas y se remolca; para su recuperación lleva un cabo fino unido a su base menor (Fig. 23).

Hasta ahora se trató acerca de anclas más o menos normales, pero también hay otros tipos de anclas que no lo son tanto —al menos en su diseño poco clásico— como pueden ser las de hongo, cuya caña finaliza en una semiesfera y se usa para fondear las boyas (Fig24).

Las de tipo sumergidor, que se caracterizan por su casquete esférico apenas vaciado en su interior, sin caña; son utilizadas para fondeos semipermanentes (Fig. 25).

Las empleadas por los hidroaviones, que son muy ligeras, con cepo y brazos plegables para permitir su estiba a bordo (Fig. 26).

Para embarcaciones de recreo, proliferan anclas de tipo ligero de los más variados diseños: con cepo, sin cepo, con doble caña, con bandeja sustitutiva de la caña, con reja de arado articulada y sin articular (Fig. 27).

Desde hace pocas décadas comenzaron a emplearse anclas con un gran poder de agarre (HHP) en comparación con las clásicas, en las que el cepo se sustituye por unos resaltes o cuernos a ambos lados de los brazos (Fig. 28). Hasta la fecha han probado su superioridad.

Otros tipos de anclas de gran poder de agarre se asemejan a las cucharas de las dragas, a palas de excavadoras, a depresores de dragaminas, a una combinación de rejas de arado y placas, a anclas yuxtapuestas, a anclas-bloque de hormigón. Modernamente han surgido las anclas SHHP (Super High Holding Power), a las que las principales clasificadoras como Lloyd´s, American Bureau of Shipping (ABS), las fusionadas Germanischer Lloyd y Det Norske Veritas, Bureau Veritas, etc, asignan un poder de agarre al menos un 200% mayor que las HHP, sobre tres clases de fondo marino diferentes.

Para las plataformas petrolíferas se diseñan anclas con especificación propia que soporten grandes esfuerzos. Suelen fondearse en gran número una vez efectuado un riguroso estudio del fondeo idóneo para cada particular plataforma.

Los actuales criterios de diseño pretenden conseguir anclas con mayor poder de agarre conseguido por la forma de la caña y las superficies de las uñas, en relación con la capacidad de penetración y tipo de fondo o grado de enterramiento. Además, estos diseños no deben descuidar la facilidad de manejo y recuperación. Como ejemplo, en fondos duros un ancla con brazos oscilantes de 320 consigue su mayor poder de agarre, sin embargo, para fondos blandos debe de ser un ángulo de 500 pues con los trecientos veinte brazos no penetrarán lo suficiente. (Fig. 29).

Los retos para la concepción y evolución de las anclas continuarán mientras los constructores navales avancen en los proyectos de los nuevos tipos de plataformas y embarcaciones, los cuales obligarán a los diseñadores a concebir sus idóneos elementos de fondeo —en estrecha colaboración con fabricantes y utilizadores—. A donde no ha llegado la técnica ya está aposentada la Naturaleza.

Se concibieron anclas de empotramiento que pueden ser encajadas en el lecho marino por medio de cabezas vibradoras o incluso explosivas, que entierren al conjunto de brazos-uñas. Una vez conseguido el agarre se recupera la cabeza para volver a utilizarla.

Alternativo al fondeo se puede utilizar el sistema de posicionamiento dinámico para ciertos trabajos en los que es preferible que la embarcación no esté fondeada — búsquedas, exploraciones, perforaciones, levantamientos hidrográficos, buceadores en inmersión—. El posicionamiento sitúa al vaso flotante en el punto prefijado por medio de varias hélices con ejes rotatorios en 360º controladas por satélite. No obstante, estos buques mantienen sus anclas a bordo.

Los ingenieros navales están actualmente plasmando en realidades sus proyectos de secciones proeles para embarcaciones inspiradas en cabezas de distintos tipos de peces. En cuanto a sistemas de agarres en la mar se refiere, también se podrían encontrar signos análogos: desde el biso piloso de un mejillón —la odontología está tras ello—, pasando por el percebe con sus glándulas cementarias —la industria de los pegamentos intenta conseguirlo—, sin despreciar a las hiladas de ventosas en cada uno de sus ocho patas del pulpo —los cristaleros encontraron su aplicación—; todo es posible para un imaginativo creador. Y nada se comenta de los poderosos lazos espirituales —llegan a unir a las personas hasta la muerte— y a la fuerza mental —un marinero subiendo por la jarcia al sobrejuanete con tiempo duro— porque el pensar que las anclas tienen alma y razón o que en el futuro se pudiesen habilitar anclas robotizadas con un completo programa de agarre, es demasiado para mi pobre intelecto. Si ello ocurriera estaría dispuesto a elevar una moción al presidente de las Cortes justificando la propuesta de establecer ese año del logro como annus mirabilis maritimus, tal como lo fuera el 1625 durante el reinado de Felipe IV; falta poco tiempo para llegar a su cuarto centenario.

Y se cierra el círculo como un crismón en donde se conjugan el alfa y el omega; si el homo sapiens se basó en la observación de la Naturaleza —fijación de las plantas fluviales— para inventar la primera ancla, el actual homo virtualis también lo podrá hacer, y con mayor razón que su antepasado —si decide compaginar su dedicación al todopoderoso ordenador personal con la contemplación de la Naturaleza real, no la virtual— ya que han pasado miles de apogeos de Luna desde entonces.

Laus Deo