La carretera de Ferrol a Cobas

05/05/2018, Tomás Casal Pita

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La carretera de Ferrol a Cobas

Tomás Casal Pita

 

"UNA CARRETERA.- En 1850 se determinó la construcción de una carretera que partiendo de la de Ferrol en la Puerta de Canido, y a 150 metros de esta, se dirigiera por Serantes a Bustelo y desde aquí al Cabo Prior, situado en la parroquia de San Martín de Cobas. Se dio principio a las obras, por prestación vecinal, y quedó hecha una carretera de cinco metros y medio de ancho entre cunetas y 23 centímetros de espesor entre afirmado y morrillo, que por causas especiales no pudo pasar de Bustelo, embocadura, de los montes de Pico d´ouro, notables por su abundancia de cantería.

Esta carretera se conservó en buen estado durante diez años, prestando grandes servicios a Ferrol que por ella se ponía en comunicación con el hermoso y fértil valle de Serantes; pero en 1860 dieron principio por cuenta del estado las obras de fortificación de esta Plaza, y por la citada carretera se hizo el servicio extraordinario de conducción de piedra y arena, en tal cantidad que cuando se suspendieron aquellas obras, la carretera quedó poco menos que destruida.

Al Estado tocaba, sin duda alguna, hacer en aquel camino vecinal las reparaciones que exigía, pues en servicio del Estado se destruyera; pero no fue así.

Dada la necesidad que Ferrol tenía de servirse por aquella carretera, necesidad igual para los vecinos de Serantes, ambos ayuntamientos por el sistema de prestación vecinal y auxiliados por la Diputación de la Provincia que subvencionó las obras, acordaron subastar y subastaron la reparación de la carretera, que quedó nuevamente en buen estado.

Pero en 1875 volvió a destruirse la carretera con el constante servicio a que la obligó la conducción de materiales para el Dique de la Campana; y hoy se encuentra aquel camino, completamente intransitable.

Las aguas desbordadas de las cunetas, abrieron en el camino hoyos profundos; el incesante paso de los carros cargados, por una via estrecha, cuyo espesar es insignificante, destruyó la carretera, de tal suerte que hoy es imposible el tránsito, no sólo de carros sino también de personas, constituyendo esto una verdadera incomunicación entre Ferrol, Serantes y los demás puntos de aquella comarca.

Ahora bien: exigir a nuestro Ayuntamiento y al del valle vecino, que por tercera vez construyan el camino, sería a todas luces injusto, pues a las obras del estado se debe la repetida destrucción de la carretera.

Pero si esta no fuera razón bastante para pedir que se restablezca la interrumpida comunicación sin gravar a los Ayuntamientos de Ferrol y Serantes, hay otras que lógicamente inclinan en favor de nuestra opinión, que es la de que esa carretera debe ser declarada del estado, o cuando menos provincial.

Desde el llamado Puente de Aneiro, en la carretera que nos ocupa, sale un ramal que se dirige al Castillo de San Felipe, y que es la única vía de que el Gobierno dispone para conducir al citado fuerte tropas o artillería; por medio de otro ramal, se conducen también materiales al faro de cabo Prioriño, en la parroquia de Doniños, cuya única comunicación con esta plaza se hace por ese ramal y la mencionada carretera.

Como se ve, esta no sirve solo para la comunicación entre Ferrol y Serantes; y por esto creemos que no puede exigirse a esos dos Ayuntamientos la recomposición constante de un camino, que constantemente destruye el Estado en su servicio propio.

Estas y otras razones que más adelante expondremos nos llevan a solicitar de la Excelentísima Diputación provincial; que o bien gestione, a virtud de expediente, la inclusión de esa carretera en el plan general de las del Estado, o la declare provincial, para que de un modo o de otro se lleven a cabo las obras de reparación que exige, sin gravar a los Ayuntamientos de Ferrol y Serantes, harto gravados ya por ese camino en dos ocasiones diferentes."

 

El texto precedente, tomado de El Correo Gallego de fecha 28 de diciembre de 1880, no era una inocentada, pese al día en que fue publicada. Nos cuenta detalladamente los precedentes de la carretera de Cobas, así como una parte de los argumentos que fueron empleados para las demandas de su construcción ante la Diputación Provincial.

Según las notas de prensa, el impulso inicial partió de la Liga de Contribuyentes de Ferrol1. Fue precisamente la Liga, la primera en firmar su demanda para la construcción de la carretera de Ferrol a Cobas, el 15/12/1882, demanda que fue publicada en El Correo Gallego del día 19. Le siguió el Ayuntamiento de Serantes el día 24 (Serantes tuvo Ayuntamiento propio — todo lo que hoy es Ferrol, menos el casco urbano — hasta que fue anexionado en enero de 1940), aunque su demanda no ha podido ser localizada en la prensa. A diferencia de las otras demandas, la del Ayuntamiento contiene un argumento de peso al invocar el artículo 32 del reglamento de la Ley de Carreteras. Este artículo "obligaba" a la Diputación a hacer un anteproyecto y estudio del trazado propuesto, así como una valoración económica del coste.

Los vecinos del Ayuntamiento de Serantes, firman su demanda el día 28, siendo publicada en la prensa el día 31 de diciembre, en donde se dice que la demanda lleva fecha del día 22.

El último en unirse al grupo de demandantes, fue el Ayuntamiento de Ferrol, que firmó la suya con fecha 19/01/1883, tal y como figura en el original manuscrito que se conserva en el Archivo de la Diputación Provincial de A Coruña. Sin embargo, hay un nuevo error en la prensa, pero esta vez no se puede suponer que fuese fortuito. Se publica el día 18 y se dice que ha sido firmado el día 15, cuándo teóricamente aún no se había escrito. Puede deducirse que la publicación trató de "animar" la voluntad de Ferrol, que tal vez era reacio a la solicitud...

 

Antecedentes

Antes de continuar con la Carretera de Ferrol-Cobas, haremos un repaso acerca de cómo se encontraba en ese momento la legislación sobre carreteras.

La ley en vigor era la Ley de Carreteras de 04/05/1877, publicada en la Gaceta de Madrid (antecesora del actual boE) del día 6.

Con la ley ya en vigor, se publicó el Plan General de Carreteras del Estado (Gaceta de 23 de julio), que incluía aquellas que se consideraron de interés nacional, a construir o reparar por el propio Estado. Para la provincia de Coruña, las más próximas a Ferrol eran: de 1º orden: de Puente de Rábade a Ferrol por Villalba y Jubia (la llamada Carretera de Castilla), de 2º orden: Carretera de Betanzos a Jubia por Puentedeume y de 3º orden: Carretera de Ferrol a Cedeira, que ya había sido incluida en el anterior Plan de Carreteras, de 06/09/1864, y no se había construido.

Menos de un mes después (Gaceta de 14 de agosto), se publica el reglamento que desarrolla la ley, y a cuyo articulado se atenía el Ayuntamiento de Serantes para solicitar la carretera a Cobas.

Tanto la ley como el reglamento establecían los mecanismos para que además de las carreteras estatales, las Diputaciones y Ayuntamientos desenvolviesen sus propias carreteras en el territorio de su competencia, siempre con aprobación del organismo superior correspondiente. Existían además otras categorías: las pagadas por particulares y por fondos mixtos.

De este modo, la Diputación de la Coruña elaboró su propio Plan de Carreteras que, con la aprobación del ministro de Fomento, fue publicada en la Gaceta de 23 de septiembre de 1879. Se componía de un total de 50 carreteras, donde la más próximas a Ferrol y su área de influencia eran las de Puerto de Ares al de Mugardos (nº 19), de Fene al Seijo (nº 26) y del alto de la Mourela a la fábrica de tejidos del Rojal (nº 48).

 

El anteproyecto

Cuando fueron recibidas las demandas en la Diputación (Ferrol aún la envió un mes después de firmada), se llevaron al pleno en la sesión del seis de abril de 1883, donde se acordó hacer un anteproyecto de la misma, pero aún tardará unos meses en trámites. Con fecha 29/12/1883, se aprueba un presupuesto de 342 ptas. para los estudios previos a tal anteproyecto, cuya longitud se estimaba entonces en unos nueve kilómetros.

En el Archivo de la Diputación se conserva, lamentablemente, tan sólo una parte de la documentación que afecta a la carretera y que ha sido posible consultar (y desde estas líneas quiero agradecer al personal de dicho centro la colaboración prestada).

El anteproyecto fue presentado a la Diputación el día quince de marzo de 1885. A pesar de las previsiones originales, la longitud total de la carretera se estimó en 10.463,94 metros, partiendo del camino de Ferrol a Ortigueira, y a 316 metros de la puerta de Canido, y llegando hasta las últimas casas de Cobas, no al faro de cabo Prior, ni a la playa.

La previsión inicial de gasto era 44.471,74 ptas. para expropiaciones, (pagando a 4,25 ptas. el metro lineal) y 205.561,97 ptas. para obras, lo que daba un total de 250.033, 71 ptas. Con ello el kilómetro construido, sin expropiaciones, salía a 16.645 ptas. (Sobre este dato volveremos luego). Se conserva en el expediente de obra un borrador manuscrito del ingeniero jefe de fecha febrero de 1897, en el cual se añaden al presupuesto 3.817 ptas. por la reforma de la rampa de Canido y 21.688,51 ptas. por la reforma de la de Mandiá, pero no existe constancia de que este borrador, si se envió, haya sido tenido nunca en cuenta o se hayan hecho las reformas anunciadas.

El ancho de la carretera, como todas las provinciales, era de seis metros: cuatro y medio para el firme, metro y medio para los paseos laterales y cunetas de 80 cm de boca, con 30 cm de base y una profundidad de 50 cm.

Para la primera sección de la carretera, 347 metros desde Canido al camino de Joane, se estableció un ancho especial de 8,66 metros entre aristas de las aceras, siendo estas de 0,5 metros cada una. No se aclara si esta especial deferencia se debe a ser zona muy transitada o a algún otro motivo.

De la longitud total de la carretera se estimaba que un 64,2 % de la misma sería en tramo recto y un 35,8% en curva. Pero sin duda lo más problemático eran las pendientes, ya que del total del recorrido este se distribuía de la siguiente manera:

2.889,4 metros con pendientes inferiores al 3%

2.191,99 metros con pendientes entre el 3% y el 5%

4.247,59 metros con pendientes entre el 5 % y el 7 %

1.204,96 metros con pendientes entre el 7 % y el 8 %

 

También era preciso realizar 38 tajeas para el paso del agua y 2 alcantarillas. Con el nombre de alcantarillas, se denominaba al paso sobre los ríos en Serantes (río de la Sardina) y Bustelo. Nosotros los llamaríamos puentes, pero los puentes se diseñaban "exprofeso" para el punto en cuestión, en función del tamaño del obstáculo a salvar. Para elementos pequeños como de los que se trataba, existía un catálogo de elementos estándar que se empleaba en todos los casos y del que los ingenieros echaban mano sin tener que diseñarlos.

Con el anteproyecto listo, la Diputación hace saber "a los pueblos interesados" que disponen de 30 días para que expongan lo que crean conveniente respecto al trazado y el número de orden que deberá llevar en el plan de carreteras provinciales (Publicado en el Boletín Oficial de la Provincia de la Coruña —en adelante BOPCO— de fecha 14/04/1885).

Nadie tiene nada que alegar (la llegada hasta la playa o hasta el faro, debe entenderse como una demanda de máximos) y todos piden que se construya lo antes posible, a continuación de la que está construyendo en ese momento. Ferrol es quién le pone número, el siete, puesto que el número seis está en obras y por ley tendrán preferencia aquellas que confluyan a estaciones de ferrocarriles (así lo escribían entonces). Realmente en esa época no había tren en Ferrol, tan sólo un proyecto, cuya subasta ya había quedado desierta dos veces y finalmente, construida la vía por el Estado, se inauguraría en 1913.

Aceptado por la Diputación y los Ayuntamientos el anteproyecto y el número a otorgarle, este sigue sus trámites con la aprobación de los diversos órganos del Estado y finalmente el 17/10/1886 se publica en la Gaceta de Madrid, una Real orden firmada por la reina regente María Cristina de Habsburgo, con su aprobación e inclusión con el número siete de las carreteras a construir en la provincia.

 

Los problemas

La carretera aún tardará siete años en empezar a construirse y de ese período no hay documentación conocida. Quién aporta algo de luz a esos años es Germán Castro Tomé en su artículo publicado en el número 8 de esta Revista Columba (Castro Tomé, G., 2008). Por él sabemos que un año después, en octubre de 1887, se va a presentar el proyecto ultimado de la carretera, que en enero de 1888 ya tiene el visto bueno del ingeniero del Estado. Podía empezarse, pero no fue así ¿qué sucedió?

De la información aportada en el artículo, basada en un boletín de la Liga de Contribuyentes (de un período de año y medio tan sólo), se deduce que el diputado D. Demetrio Plá, se dedicó a poner todas las trabas posibles, y se le acusa de ponerse al servicio de la empresa de carreteras.

Demetrio Plá y Frige, fue banquero, consignatario de buques, corredor de seguros, cónsul de Méjico en Ferrol, almacenista, primer presidente de la Autoridad Portuaria de Ferrol, presidente del Casino de Ferrol, responsable local del Partido Conservador, concejal en numerosas legislaturas y alcalde de Ferrol en varios períodos (1875-79, 1883-85, 1895-97).

Con este amplio abanico de intereses y ocupaciones, debemos entender que en su época nada sucedía en Ferrol sin su conocimiento y quizás consentimiento, pero no queda claro el porqué de su actuación respecto a la carretera de Cobas. Seguramente algún interés personal, político o económico tenía para dilatar su construcción el mayor tiempo posible. Según he podido comprobar, su firma no figura en ninguna demanda de la carretera (su hermano Joaquín firmó la de la Liga) y cuándo Ferrol pidió que se diese el número siete a la carretera, fue un par de meses antes de iniciar su segundo mandato como alcalde (1 de julio).

Tal vez a las trabas puestas por Demetrio Plá se unieron otras que desconocemos, puesto que hasta el 4/10/1893 no se iniciaron las obras.

 

Las expropiaciones

Del proceso de expropiación, si se han conservado numerosos datos. La lista completa de los 541 propietarios y fincas a expropiar se publicó en el BOPCO de fechas 22, 23 y 25 de junio de 1892. Pasado el proceso de reclamaciones, dos circulares de nº 20 y 21 firmadas por el gobernador civil2 y publicadas el 13/07/1892, confirman que en ninguno de los Ayuntamientos afectados hubo reclamaciones.

Como el pago de las mismas en el Ayuntamiento de Serantes no se hizo hasta el día once de agosto del año siguiente, fue preciso promulgar una relación de fincas a ocupar con anterioridad a dicho pago (BOPCO 01/10/1892).

En Ferrol, aún se pagaron justamente un año después. El BOPCO de 5 de agosto de 1894, llama al cobro también para el día once de agosto. Las expropiaciones afectaban a un total de 199,82 m2, por los que se pagaron 378,40 ptas., a una media de 1,89 ptas. el m2. (No queda claro por qué en el anteproyecto se hizo el cálculo de las expropiaciones por metro lineal).

Curiosamente en Serantes habían quedado tres propiedades sin pagar. Tres fincas de 9, 13 y 65 m2 por valor de 2,49 ptas., 3,55 ptas. la segunda y 61,54 ptas. la mayor, cuyos propietarios no se presentaron al cobro y nunca reclamaron el importe. En el primer caso se trataba de Francisco barcón de Quevedo, propietario de la fábrica de tejidos de Jubia, quién seguramente ni se planteó ir a cobrar. En el segundo caso estaban los herederos de un ferrolano (en cuestión de herencias, cualquier suposición puede ser válida) y en el tercero un vecino de Pontedeume, del que nada se supo.

 

La empresa constructora

Como ya se dijo, las obras empezaron en octubre de 1893. La empresa constructora era "Viuda de Atocha e hijos", con sede en la ciudad de A Coruña, y la que construía por aquel entonces la mayoría de las carreteras provinciales (y a la que presuntamente beneficiaba Demetrio Plá). La relación contractual exacta mantenida entre la Diputación y la empresa nos es desconocida, pero en esta época ya se habían iniciado las subastas de obras, método impuesto por ley, que permitía ahorro de costes (por pujas a la baja). En el caso de la empresa "Viuda de Atocha e Hijos", esta siempre se ceñía al presupuesto de obra y las variaciones a mayores, pero nunca tenía que competir a la baja con otras empresas.

Tenía contrato con la Diputación desde mayo de 1873 y en la última época eran tan frecuentes las discrepancias entre la empresa y el ente provincial, que tenían dos pleitos en los juzgados. En el pleno de la Diputación de 21/11/1901 se estimaba que las deudas del Gobierno provincial superaban el millón y medio de pesetas, de los cuales más de un millón se le debían a la empresa. No está claro si la empresa exprimía a la Diputación a base de ser el único contratista en una época, si había una pésima administración o si se daban ambos casos a la vez.

A la semana siguiente la Diputación decide declarar nulo el contrato y sus modificaciones posteriores, levantar acta del estado de las obras en ejecución y no pagar intereses de demora en ese año, comprometiéndose a dedicar el dinero de obra nueva de los presupuestos futuros a pagar esos intereses, hasta pagar el total de la deuda. Los años siguientes fueron de requerimientos entre las partes (donde llegó a interesarse el ministro de Fomento) y de nula actividad constructiva en carreteras.

Con el paso del tiempo la situación de las obras empezadas y no terminadas (como la carretera de Cobas), era preocupante y empiezan a tomarse cartas en el asunto. En el mes de noviembre de 1908 el asunto de la constructora está próximo a encauzarse, en el pleno de la Diputación se dice: "... de no haberse interrumpido la construcción de carreteras la Diputación hubiera ido seguramente a la bancarrota..." Ese mismo año se llega a un acuerdo de indemnización de 360.000 ptas. a la constructora por la rotura del contrato y la retirada de dos pleitos pendientes en el Tribunal Supremo. No vuelven a conocerse noticias de esta empresa en los años siguientes, en los que, posiblemente, dejó de trabajar, hasta que en 1921 se la cita como propietaria de un parque de cultivo de ostras en Coruña. Es lo último que se sabe de ella.

 

Las obras

Como ya dije, no se conserva el total de la documentación de esta carretera y los datos sobre las obras son escasos. José López Hermida, que ha tenido acceso a algunos datos por otra fuente (López Hermida J., 2006), decía en su trabajo que el plazo de ejecución de la obra era de dos años y tres meses después de publicada la lista de expropiados. Cuando han pasado cinco años desde el inicio de las obras, los datos que nos da el citado autor son:

Construido: 2.432,77 metros

Afirmados y próximos a entregarse: 3.654,89 metros

Terminada la explanación: 1.054,21 metros

Sin construir: 3.322,07 metros

Total: 10.463,94 metros.

 

No conocemos el acta levantada por la Diputación en el momento de la paralización de las obras, tras la ruptura unilateral del contrato. Cuando años después se retoman los proyectos de la obra, el ingeniero que hace el informe hace constar que en ese momento hay caminos en peor estado que antes de iniciarse las obras, cuya suspensión ha dejado un trayecto de 7.850 metros entregados y en uso, que faltaban 226,80 metros hasta llegar al arroyo da Longra (zona conocida como "La Cochera"), cuya caja está abierta y 2.387,08 metros hasta As Pozas (Cobas), donde no se había tocado nada. En el mejor de los casos podemos estimar que se construyó al ritmo de un kilómetro por año.

No sólo se incumplió para iniciar, sino también para construir. La mano negra que alguien había extendido sobre la carretera de Cobas hacía, sin duda, su labor.

Dejaremos por ahora la carretera de Cobas, paralizada en diciembre de 1901, para ver la situación de las carreteras comarcales, algunas previstas en los planes nacionales y provinciales y otras no previstas en aquel momento. La visión de sus particularidades nos pueden servir de referencia a la hora de comparar los trabajos que se realizaron en ellas con la carretera de Cobas.

 

Carreteras incluidas en el Plan General de Carreteras del Estado de 1877

—De 1º orden: Carretera de Puente de Rábade a Ferrol por Villalba y Jubia. La llamada Carretera de Castilla, tiene su origen en peticiones hechas ya desde 1778. Con anterioridad a ella, existía un camino que, en su último tramo, serpenteaba desde el puente medieval de Jubia siguiendo la rivera del mar, por el Ponto y Piñeiros (en Narón) donde se internaba tierra adentro hacia Santa Cecilia de Trasancos y Santa Marina del Vilar, hasta la puerta de Canido.

Por Real orden de 19/06/1803 se estableció dedicar el 0,5% del valor de las mercancías importadas por los puertos de Ferrol, Vivero y Ribadeo para el pago de la misma. Las obras se iniciaron el 24/07/1805, pero se paralizaron con la Guerra de la Independencia, volviendo a reanudarse en la primera legua (posiblemente hasta el puente de Jubia) a partir de Ferrol, por una orden de mayo de 1819 de la Dirección General de Caminos. Para dar acceso a la ciudad, siguiendo la línea de la carretera, se había construido en 1811 la llamada "Puerta Nueva", en la zona de la actual Plaza de España.

Posteriormente otra Real orden, de fecha diciembre de 1822, la declara carretera nacional y ordena su construcción al completo, cosa que no sucedió, limitándose a arreglar lo más urgente entre Ferrol y Jubia. En 1830 se eliminó el impuesto marcado para el pago, pero algo se había estado construyendo: el puente de Jubia.

Este puente, substituía a uno medieval, mandado construir por Fernán Pérez de Andrade "o boo", que estaba ruinoso y que ya en 1803 había sido reparado con madera por haber caído uno de sus arcos. En medio del puente se colocó una piedra con el siguiente texto: "Reinando el señor D. Fernando VII. Siendo protector el Sr. Marqués de S. Martín de Hombreiro. Año de 1831".

Tras numerosas peticiones, en 1834, la Reina Gobernadora, viuda de Fernando VII y regente en nombre de su hija Isabel II, ordena la reanudación de los trabajos. Las Cortes también apoyan la medida, destinando al año siguiente 3 millones de reales para su construcción.

Ni con esas. La guerra carlista se llevó los dineros. Una nueva ley (mayo de 1839) obliga al Estado a construir las carreteras de Madrid a los departamentos marítimos, pero no se lleva a cabo. En junio de 1846 se ordena de nuevo su construcción inmediata y se contrata en enero de 1847 en 3.800.000 reales, pero las modificaciones necesarias obligan al constructor a abandonar la obra.

En 1849, por Real orden se ordena terminar las obras entre Ferrol y Jubia y estudiar las modificaciones del trazado. Finalmente, la Carretera de Castilla, que en su momento fue la más ancha de España, al menos entre Ferrol y Jubia, se terminó apresuradamente en 1858 con motivo de la visita de la Reina Isabel II a Ferrol. Su inclusión en el Plan de 1877 era para mejora y reparación de lo existente.

—De 2º orden: La carretera de Betanzos a Jubia por Pontedeume. Según la Memoria de obras Públicas de 1856, en ese año estaban construidos 17 Km. y había otros 22 Km. en obras, por ello debe suponerse que se trataba de una reparación, puesto que el 10/08/1878 (apenas un año después de ser incluida en el Plan) sale a subasta la contrata del puente de Pontedeume en 505.161,35 ptas., única obra conocida en la fecha en esa carretera.

—De 3º orden: Carretera de Ferrol a Cedeira. Como ya había sido incluida y no construida en el Plan anterior (1864), se incluyó de nuevo en el de 1877. Tuvo su primer proyecto en 1886, que proponía su inicio en la zona de Inferniño, donde luego se construyó el estadio de futbol "Manuel Rivera". En 1890 se hace un replanteo para abaratar costes y se modifica su trazado haciéndola partir desde la carretera de Castilla, en el lugar de Freixeiro (en Narón) pese a lo cual siguió conservando su nombre.

En abril de 1892, en la imprenta del periódico El Eco (C/ Real, 80 de Ferrol), por iniciativa de Claudio Lago de Lanzós y Alvariño3, se imprime lo que hoy llamaríamos un "pasquín", pero del tamaño del periódico de entonces e impreso a ambas caras con el título de "La carretera de Ferrol A Cedeira".

Según el mismo, los estudios sobre la carretera estuvieron parados hasta 1880, fecha en la que gracias a las gestiones de Maximiliano Linares Rivas (entonces gobernador provincial), el diputado a Cortes por Ortigueira, Sr. Fernández Latorre (fundador de La Voz de Galicia) y López Pardo (presidente de la Liga de Contribuyentes de Ferrol), se reanudaron, quedando aprobados definitivamente los tres primeros trozos en 1891. (Se omite cualquier participación de Canalejas, ministro ferrolano de Fomento en 1888, pese a que el 9 de marzo de 1889, la "Liga" le agradece en El Correo Gallego una Real orden para pagar los gastos precisos del replanteo).

Toda la argumentación de la hoja se basa en las siguientes ideas fundamentales: el trazado escogido es absurdo en la etapa inicial, este debería hacerse desde la puerta de Canido hasta Atios (en Valdoviño), pasando por Serantes para llegar a Catabois; el tiempo necesario para rehacer el trazado sería de tan sólo cuatro meses y las ventajas logradas superarían ampliamente las del trazado propuesto.

Claudio Lago posiblemente no hablaba sólo en nombre propio. A más gente de Ferrol le incomodada el trazado propuesto y tener que llegar a Narón para tomar una carretera que consideraban como "propia" de la ciudad.

Los primeros tramos (hasta Villarrube) se subastaron en 1893 y estuvieron listos en 1900. El último tramo, hasta llegar a Cedeira, era muy problemático por tener dos puentes. Tras dos subastas desiertas fue replanteado y adjudicado finalmente en 1905. Tras numerosos problemas fue terminado en 1913, aunque siguieron algunas obras auxiliares hasta el verano de 1914.

 

Carreteras incluidas en el Plan de la Diputación de 1879

—Carretera del puerto de Ares al de Mugardos (nº 19)
Con una longitud de algo más de cuatro kilómetros, se iniciaron los estudios de la misma en 1893, haciéndose un replanteo en 1897. Desde entonces permaneció parado el proceso hasta 1908, en que se hizo un nuevo replanteo. Su construcción fue subastada en abril de 1909, publicándose el listado de expropiaciones en el verano de 1910. No tengo noticias de su fecha de terminación, pero las expropiaciones fueron pagadas con fecha de 26 de junio de 1917.

 

—Carretera de Fene al Seijo (nº 26)
Pocos datos puedo aportar de esta carretera. En 1893 se iniciaron los trabajos de planteamiento y, según la prensa, en 1898 estaba terminada. Su rápida construcción, al parecer, se debió al interés mostrado por Juan Armada, Marqués de Figueroa, y diputado durante muchos años por Pontedeume (de 1891 a 1910). En su tramo inicial aún conserva, en su honor, el nombre de Avenida de Marqués de Figueroa.

 

—Carretera del alto de la Mourela a la fábrica de tejidos del Rojal (nº 48)
En febrero de 1886 ya había sido terminada y se produjo a su recepción por la Diputación.

Como hemos visto, ni las ordenes estatales, ni el número de orden establecido, tuvieron nada que ver con la prioridad a la hora de construir las carreteras. Así es el caso de la carretera de Cobas, que situada en el nº 7 de la provincia desde 1886 por Real orden, vio nacer el siglo xx sin estar más que empezada. Quizás es este un buen momento para recordar que era la época donde el caciquismo, como sistema político, funcionaba a su máximo esplendor.

Veamos ahora el caso de otras dos carreteras que, pese a no figurar en principio en ninguna parte, tuvieron su repercusión también en la zona.

 

Carretera de 3º orden desde la Puerta de Canido a enlazar con la de Ferrol a Cedeira

Posiblemente fuese una antigua demanda de Ferrol, puesto que era el viejo camino vecinal a Ortigueira, y contentaba a los que se habían opuesto a la carretera de Cedeira. Con ese nombre de "Camino Vecinal" la Diputación realizó el proyecto, que quedó listo en abril de 1898 (recuérdese que Pla fue alcalde por última vez de 1895 a 1897). Con el proyecto presentado, apenas pasaron cinco meses, cuándo el Estado lo incluyó por ley en el Plan General de Carreteras, por lo que hubo que descartar dicho proyecto, elaborando otro, que se presentó en 1907 y que modificó el trazado.

Hay que remarcar lo que considero "curiosa voluntad" del Estado por hacer una carretera que ya iba a construir la Diputación, máxime cuando aún no se había terminado la otra, y coincidiendo con la voluntad de algunos ferrolanos.

Las obras se iniciaron a finales de 1909, con un plazo de construcción de tres años. La carretera fue un cúmulo de despropósitos, que incluso llegó a ser paralizada por el Ministerio de Guerra. El constructor también tuvo su parte y tras solicitar varias prórrogas, por un total de 10 años y dos meses, acabó abandonándola. Tras una nueva subasta (y múltiples pleitos que llegaron hasta el año 1936) fue finalmente terminada en 1927.

 

Carretera local de Caranza a San Juan de Filgueira

La información encontrada acerca de esta carretera es incompleta y sólo nos ofrece datos sueltos acerca de la construcción, pero no de quién parte la iniciativa ni la justificación alegada para su construcción. Curiosamente, aunque hoy es territorio del Ayuntamiento de Ferrol, en la época era todo del Ayuntamiento de Serantes, que llevaba años esperando por la carretera de Cobas.

Fue adjudicada en subasta el 27/12/1889, con un plazo de obra de un año, y finalmente, recepcionada de forma provisional en julio de 1891. Mientras todavía estaba en obras, en noviembre de 1890, se aprueba su continuación llamada "Carretera desde S. Juan a Catabois alto, en el camino de Ferrol-Cedeira".

En marzo de 1892 se presentó el proyecto de esta carretera, con una longitud de 1954,76 metros. En abril de ese mismo año la Diputación decidió proveer 30.000 ptas. para iniciar la carretera de Cobas (que tardaría aún año y medio en comenzarse) y 12.000 ptas. para esta.

Quienes la conocemos desde siempre, no dudamos de su utilidad (hoy es una de las vías de acceso al hospital del Sergas) pero sin duda es muy llamativa la prisa que se dieron con ella, cuando la incluida con el número siete no había sido ni iniciada.

Finalmente, también tuvo que esperar unos años, puesto que fue contratada en octubre de 1892 por el constructor Juan Lino Rodríguez, de Ferrol. Mientras estaba en construcción fue preciso hacer nuevos presupuestos y obras de mejora tanto en lo ya entregado como en este tramo.

En el tramo ya entregado fue preciso rehacer la "rampa de Tejeras", con 524 metros y un presupuesto de 4.851,70 ptas. En este segundo tramo en construcción, las dificultades aparecidas durante la obra tuvieron su reflejo en un presupuesto adicional para la "rampa del soto de San Pedro" ya llegando a Catabois. Este tramo de 347,50 metros recibió un presupuesto añadido de 9.369,25 ptas. para poder dejarlo en un uso adecuado.

Finalmente, la carretera San Juan-Catabois fue terminada en julio de 1902, con un precio final de 31.371,24 ptas. Se tardaron diez años para hacer estos dos kilómetros, mientras Cobas... seguirá esperando. Tras este repaso a las carreteras comarcales volvemos a la Carretera de Cobas, que habíamos abandonado con las obras paralizadas en 1901.

 

El replanteo

Según el informe elaborado para retomar las obras de la carretera, en enero de 1910, la obra inicial había sido contratada en 205.582,04 ptas., a 19.646,71 ptas. por kilómetro (cantidad que ya habíamos visto al hablar del anteproyecto). Por la liquidación del trabajo hecho por la constructora en sus 7850 metros, se pagaron 199.055,57 ptas. saliendo el kilómetro a 16.440,19 ptas., obteniéndose un ahorro de 3.206,52 ptas. por kilómetro.

El documento de continuación presenta a un ingeniero muy optimista o muy ahorrador, puesto que veinticinco años después del anteproyecto original pretende contratar el resto de la obra a 14.456, 55 ptas. kilómetro (37.788,55 ptas. total).

La carretera sale dos veces a subasta, y ambas queda desierta, por lo que se ordena hacer un replanteamiento, que presentará un año y medio después otro ingeniero, José Goyanes, director facultativo. El presupuesto pasa a ser de 47.187,82 ptas. (18.052,4 ptas. por kilómetro) pero lo interesante del caso son las explicaciones detalladas en la memoria, de las que transcribiré aquí una parte, para que cada cual las valore según su criterio:

"La carretera de Ferrol a Cobas cuyo proyecto de terminación fue sacado a subasta en dos épocas distintas habiendo quedado desierto fundándose los licitadores en lo bajo que estaban los precios. La Comisión Provincial en consecuencia de ello acordó se reformase el proyecto y se estudiasen las razones en que esto se funda.

Ferrol es una región que, efecto del Arsenal en donde hoy están las obras en todo su desarrollo, empleando miles de operarios de todos aquellos contornos, se hace imposible toda obra, ya sea del estado, provincia y municipio. Allí las huelgas están a la orden del día y así es que los precios son enormes, las horas de trabajo reducidas, en fin no es posible hacer obra alguna a no llevar precios exorbitantes, porqué se está dando el caso que pagan operarios en trabajos de tierra a 3 y 4 pesetas, que con estos precios no hay presupuesto posible, y no es esto lo peor, porque no hay base para estos proyectos por que de día en día varían los jornales. Otra de las razones que hay para que las obras no puedan hacerse, es la falta de personal en las aldeas, una en el Arsenal y otra en la emigración. Hay que hacer las obras con mujeres y chiquillos, eternizándose y costando mucho porque ya las mujeres quieren ganar dos pesetas. Estudiadas pues todas las causas y tomando datos de los jornales que se abonan en todas aquellas obras particulares y carreteras he venido a deducir los precios que me sirvieron para la formación del presupuesto reformado."

 

La terminación

En su trabajo de 2006, López Hermida hace alusión a esta foto de banquete, creyendo que tal vez era de la inauguración. La foto había sido publicada en la revista Columba con anterioridad (FRAGA-AGRAS, N., 2002), junto a una nota de prensa de El Correo Gallego de 23/10/1911. El autor identifica en la segunda fila y empezando por la izquierda, como tercer personaje al entonces vicepresidente de la Diputación, D. Ángel García Valerio4 y como cuarto al diputado provincial D. Mariano Piñeiro Picallo. Sin embargo, hay que hacer constar que no celebraban la inauguración de la carretera, tan solo el comienzo de las nuevas obras.

Efectivamente, tras el replanteo firmado por José Goyanes, la carretera salió a subasta y fue adjudicada el día 24/08/1911. Se adjudicó la subasta Ramón García Castro en 47.000 ptas. con un plazo de construcción de dos años.

Ramón García cumplió escrupulosamente su contrato y hay noticias de que conforme iba terminando etapas y entregándolas al uso público, la Diputación pagaba los trabajos entregados. Respecto al resto de la carretera, también hay noticias de acopios de material y reparaciones mientras se terminaba el tramo final.

Aunque no tengo la fecha del final de las obras (que en peor de los casos duraron 15 meses), si puedo decir que la Diputación provincial en sesión de veinte de enero de 1913, acordó designar a dos diputados provinciales para la recepción provisional de la obra, que no fueron otros que los Sres. García Valerio y Piñeiro, quienes seguramente asistieron gustosísimos a dicho acto en Cobas.

 

Cuadro de los precios de jornales de operarios y medios de transporte pagados por la Diputación Provincial de A Coruña en 1892

  Peón menor o muchacho 0,75 Sin herramienta
Peón mayor o bracero 1,50
Operarios Peón de cantero 1,50 Con herramienta suya
Mampostero 2,25
Cantero 2,50
Albañil 3,00
Herrero 3,50
Carpintero 3,00
Marinero 1,75
Patrón de lancha 2,50
Medios de transporte Caballería menor 1,50 En estos jornales va incluido el del conductor
Caballería mayor 2,50
Carro de una caballería 4,00
Carro de dos caballerías 6,00
Carro de dos bueyes 6,00
Carro de cuatro bueyes 8,00
Lancha de cuatro marineros 15,00

 

La Diputación siguió con sus trámites habituales y en sesiones de 01/07/1913, aprobó la recepción provisional de las obras, en 30/07/1914 la recepción definitiva, y en 19/10/1914 se acordó devolver la fianza depositada al inicio de las obras por el contratista.

Treinta años pasaron entre el envío de la petición y el final de la carretera, pero finalmente se terminó, pasando a prestar todos aquellos servicios que se le demandaban.

Seguramente aquel año de 1913 debió de ser un año lleno de optimismo en Ferrol y comarca. No sólo se inauguró la carretera de Cobas, también se encontraban avanzadas las obras de la carretera de Ferrol a Cedeira (ya llegaba a Villarrube), la carretera Puerta de Canido-Valdoviño se hallaba ya en construcción, el tren llegó a Ferrol, se inauguró el dique "Victoria Eugenia", se hizo la botadura del acorazado "Alfonso xIII"... Un año para sentirse optimista, aunque el futuro siempre es una incógnita.

 

Bibliografía

—ARCHIVO DE LA DIPUTACIÓN PROVINCIAL DE A CORUÑA. Documentos de la carretera Ferrol-Cobas. Carpetas C-2005, C- 2021 y C- 2408. Documentos de la carretera Caranza- Catabois alto. Carpetas C-1841 y C-1858.

—ARCHIVO DEL REINO DE GALICIA. - Jefatura Provincial de Carreteras de la Coruña.- Expedientes 0039.1, 0039.2, 0041.1, 0041.2, 0042, 0042.1, 0045, 0046 (Carretera de 3º orden de Ferrol a Cedeira) Expedientes 0448, 0449, 0450 y 0451 (Carretera de 3º orden de la Puerta de Canido a la de Ferrol-Cedeira)

—CASTRO TOMÉ G. (2008) “Carretera de Covas”. Columba Revista Cultural Nº 8, Pag. 89-97.

—FRAGA-AGRAS, N. (2002) “Desde Cobas (1911). A pequena historia dunha vella foto”. Columba Revista Cultural Nº 3, Pag. 41-44.

—López Hermida J. (2006) “Carretera de Ferrol a Cobas”. Columba Revista Cultural nº 6, Pag. 36-42.

—Santiago T. (2002) “Caricatura dun político de Cobas”. Columba Revista Cultural Nº 3, Pag. 45-49.

https://biblioteca.galiciana.gal

https://webeiel.dacoruna.gal/es/mapas/mapas-historicos

https://www.boe.es/buscar/gazeta.php

https://www.lavozdegalicia.es/hemeroteca/

 

Notas

1 La Liga de Contribuyentes estaba formada por comerciantes y gentes de amplios intereses materiales, políticos incluidos, que actuaban como un grupo de presión. No actuaba en las sombras, puesto que sus actas y boletines eran públicos, pero con sus actuaciones casi dejaba a las administraciones el papel de meras comparsas.

2 El gobernador civil era D. Maximiliano Linares Rivas (de julio de 1890 a noviembre de 1892), que, años atrás, había vivido en Ferrol. Era hermano de D. Aureliano Linares Rivas, que había sido ministro con Cánovas del Castillo y aún lo sería en dos ocasiones más. D. Maximiliano no repetiría cargo después de su etapa de gobernador, pero sería diputado (por Fonsagrada) y senador por Coruña y Betanzos, en el Partido Conservador, que dirigió en la provincia. Durante su mandato tuvo fuertes enfrentamientos con los Ayuntamientos de Valdoviño y Serantes, a cuyas corporaciones destituyó. En las elecciones para Diputado a Cortes, en abril de 1884, no sólo no había sido elegido, sino que en Valdoviño no había tenido ni un sólo voto y en Serantes tan sólo dos. Estas destituciones podrían ser su venganza por pasados agravios.

3 Claudio Lago de Lanzós, era contador de navío retirado. De familia militar, natural de Ferrol, había ocupado diversos cargos, siendo uno de los últimos el de director de la Revista de Administración de Marina. El año de 1891, había intentado ser candidato a diputado del Partido Conservador por Ferrol, pero no lo consiguió. Es posible que de ahí provenga su resentimiento con Canalejas. Murió en 1901.

4 García Valerio, abogado de larga experiencia en la Diputación y con muchos años como diputado provincial, era además interesado directo en la carretera puesto que había nacido y vivía en Serantes, donde tenía varias propiedades, así como en Cobas. (Santiago T., 2002)

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